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即便是博世 也在烦恼自动驾驶的"落地"问题

2017-05-19 09:48:16 来源: 车云网(北京)
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我们应该对踏实积累技术的企业保持耐心,少谈一些Level,从每次向目标迈进一点点中总结继续前进的经验。

又到了博世一年一度划重点的时候了。

5月18日中国区年度战略发布会上,博世流水盘点了中国市场上一年的业绩情况,总结了自动驾驶、共享经济、工业4.0以及电商方面落地的项目与产品。

毫无悬念的是,汽车与智能交通业务依旧贡献了最主要的销售额,执行控制类产品的潜力,直接带动了自动驾驶这项前沿科技。博世亚太区负责人泰瑞莱在现场介绍:2016年,博世ADAS业务销售额超过了10亿欧元,博世计划到2020年实现高速公路上的自动驾驶。

那么在目标达成之前,博世有哪些工作要做?

即便是博世 也在烦恼自动驾驶的落地问题

博世自动驾驶的“系统思维”

自动驾驶是一个系统工程,博世在环境感知、路径规划和执行控制层,都在布局核心的零部件产品。

在感知和执行层,博世的产品矩阵已经比较完整。单双目摄像头、毫米雷达、超声波雷达已经成熟,据现场介绍,博世也正在研发自己的激光雷达,可见产品种类已经接近完善。执行机构方面拥有ESP、iBooster和Servolectric等产品,并且将ESP(车身稳定系统)、EPS(电控转向系统)以及iBooster(电子刹车助力泵)三个系统互为备份, 构成了整个自动驾驶冗余系统。

今年上海车展上,博世展台的车架展示了可提供的传感器、执行机构和互联控制产品。其中传感器部分包括双目摄像头、远距离单目摄像头、长距离毫米波雷达、中距离毫米波雷达和超声波雷达。执行机构包括所有横向纵向操控产品,iBooster(无真空源的制动助力器)、ESP(电子稳定程序)和Servolectric(电子伺服助力转向)。今年上海车展上,博世展台的车架展示了可提供的传感器、执行机构和互联控制产品。其中传感器部分包括双目摄像头、远距离单目摄像头、长距离毫米波雷达、中距离毫米波雷达和超声波雷达。执行机构包括所有横向纵向操控产品,iBooster(无真空源的制动助力器)、ESP(电子稳定程序)和Servolectric(电子伺服助力转向)。

对于比较关键的自动驾驶大脑部分,博世和英伟达的合作也已经做好了铺垫。在2017博世互联世界大会上,两家公司联合发布了面向自动驾驶的AI计算平台,基于英伟达新一代即将发布的自动驾驶计算处理器Xavier开发,未来会应用在大规模量产的自动驾驶汽车。除此之外,博世在德国也有自己芯片工厂。

博世可以根据主机厂的需求,将整个自动驾驶系统拆分提供产品。不过现场多次提到,博世在同级别供应商中最大的优势及不同,就是拥有把单个部件集成为完整“系统”的能力,而且博世自己也推荐这种“一条龙”供货的形式。

这样做符合技术趋势,也有很多好处。对L4/L5级以上的整个系统来说,要确保遇到人类无法接管的情况下,车辆也能采取安全最大化的驾驶策略。对子系统进行协调和优化集成,可以使车辆的安全性达到最优,并且满足高效和燃油经济性等目标,也更利于整套系统设计冗余。此外,一体化集成可以达到降低系统总体成本,在未来售后环节更加简化。

不过,国外零部件企业的系统供货模式在本土化时,可能会面临一些挑战。

目前自动驾驶产业链格局未定,在竞争强压之下,国内零部件供应商和主机厂摆脱国外Tier1垄断的意愿十分强烈。国内主机厂没有一窝蜂选择零部件供应商的打包方案,而是希望尽量拆包、开放接口。

性价比是另一个考虑因素。系统级供应的价格对一个前瞻项目来看,有些高昂。在产品正式量产之前,主机厂更倾向培育感知、规划决策和执行层的供应商,做一些研究尝试。

自动驾驶落地前的磕磕绊绊

作为一个国际化的零部件供应商,博世的自动驾驶产品和国内主机厂的步调要保持高度一致,因此在自动驾驶领域走得也比较超前。

在海外,博世很早就开始了自动驾驶的研发。2013年已经用很多车在德国的高速公路上测试了环境感知、路径规划、执行控制在内的各种技术。据介绍,博世正在国外进行SAE L3级的量产项目,和奔驰的合作目标则瞄准了更远的L4级/L5级自动驾驶。

相对而言,博世在中国的进展显得有些“缓慢”。

目前博世的自动驾驶团队有40人左右,公司内部会敏捷调配形成足以支撑整套系统的项目团队。博世自动驾驶中国团队的主要目标,就是把自动驾驶的车辆系统,包括软件,都移植到国内,进行本土的开发。

目前在中国,博世可以提供成熟的L1-L2的驾驶辅助产品。据介绍,明年年初会有很多L2 ADAS项目应用到中国市场。同时,博世也会和主机厂合作一些L3及以上的自动驾驶前瞻项目。博世苏州研发中心基于Jeep平台改装的自动驾驶测试车,正在北京进行路试,功能上实现了接近2.5级的自动驾驶。

众所周知,自动驾驶技术的本土化不是简单的移植。

对每个阶段的自动驾驶产品而言,Demo通往量产产品的过程中,成本把控和硬件可靠性验证虽然是博世的长项,但也需要“死磕”。博世的工程师告诉车云菌,“把灯泡点亮只是第一步,难的是怎么保证365每天都亮”。

以单个传感器为例,摄像头在本土应用要数千个小时的测试,测试有没有误识别和误操作。中国工况与国外完全不同,有时候地面垃圾也可能造成误报。在传感器本身硬件条件不错的情况下,本土化测试也依然没法省略。据博世自动驾驶相关工程师介绍,基于Jeep平台的自动驾驶汽车在4月份大概行驶了1万公里,采集了很多国内特有的工况,但这离一辆自动驾驶汽车上路还是远远不够的。

值得注意的是,这些验证在产品上路之前是没法一次性完成验证的,一些测试阶段无法涵盖的特殊工况需要依靠车辆在行驶过程中不断帮助来完善算法。在此之前要强调的一项技术是云端能力的建设。当车辆在行驶过程中遇到无法处理或者难以决定的情况,就可以把数据发送到云端,进一步帮助软件做迭代升级。当车辆连接上云端,才是真正的一整套服务。

这些在实际操作时,都或多或少受到外部因素的影响。

目前国内没有通过自动驾驶上路测试的法规,自动驾驶汽车无法在公共道路上合法测试。并且在未来必须的云平台建设上,国内对外资企业也存在限制。目前博世在德国、美国搭建了自有的云平台,中国的云平台还在计划中。在此之前,博世的中国团队在提前进行着道路特征和驾驶员行为导入等方面的储备,一面寻找云平台的落地路径,一面等待国家相关法规出台。

车云小结

从种种迹象来看,中国自动驾驶还处在生态环境的生态组建过程中,即便是博世这样掌握了系统技术和关键落地能力的Tier1,也还有很多问题需要解决。现阶段的我们应该对踏实积累技术的企业保持耐心,少谈一些Level,从每次向目标迈进一点点中总结继续前进的经验。

王晨君 本文来源:车云网 责任编辑:鲍彬斌_NA5364
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