绝非无奈之选 试驾荣威ERX5 纯电版SUV

我的同事之前已经做过荣威ERX5的实拍，所以外观内饰我就做简单介绍，请点击这里查看详细解读。

外观：细节彰显身份

整体外观设和RX5车系保持一致，位于车身前部的充电口也隐藏的挺好，如不细看挺难分辨纯电和混动的RX5。

内饰：旋钮档杆有质感

内饰设计大家已经非常熟悉，本次试驾车型内饰为纯黑色，纯电动版本还有另外一个内饰颜色是松露棕，感兴趣的朋友可以去实拍稿件中查看。

座椅是皮革+Alcantara材质的拼接，非常柔软，长时间乘坐也很舒适，但是座垫稍短，对腿部支撑稍有不足。

空间：并未受电池影响

前备箱是一个让人惊喜的配置，当然从物品拿取便捷度来讲还是有点困难，但是相比存放一些贵重物品，这里可是比放车内安全多了。

电池：充电迅速质保长

ERX5采用三元锂电池组，由上汽捷能汽车技术有限公司自主开发。电池组重356kg，容量48.3kWh。ERX5长达300多公里的续航却仅仅比汽油版RX5重了30kg，电池组功不可没。

本次试驾的路线是从上海出发途径嘉兴服务区最终到达浙江安吉，全程大约250公里。途径嘉兴服务区的是为了体验充电。

实际体验中，由国家电网提供的充电桩，耗时35钟共充电约30%，且是在电量还剩余63%的情况下。喝杯咖啡坐一坐的时间就能增加一百多公里的续航里程，还是可以令人满意的。

荣威ERX5的电池组容量密度超过了120Wh/kg，这不仅意味着更小尺寸更长续航，也意味着可以获得1.1倍的国家和地方政府补贴，从而提高终端销售价格竞争力。而且上汽集团给出了8年或20万公里不高于30%的电池衰减保证，可以说是目前在纯电动车领域针对电池的“最高质保”了。

驾驶：动力顺畅像自吸

说到动力顺畅，这不是废话吗，那个电动机出力不流顺畅？但实质上我所说的顺畅是驾驶感受上的，贯穿出行始终的顺畅感。不论是不踩油门的低速蠕行，还是高速上超车提速，给人感觉和内燃机车并无二致而且更顺滑，以至于不看续航表我时常会忘记我在开一辆纯电动车。

起步加速并不是它的长项，哪怕动感模式也没有大家想象中电动车那种恐怖的加速。但是足够应付日常驾驶，个人认为对于家用纯电车而言足够的续航才更为重要。

动力输出有三种模式，节能、常规和动感配合三个等级的动能回收驾驶感受可说是非常丰富了。实际体验中，出于对舒适性的考虑，动能回收基本都会选择第一档，这样松开油门踏板才不会被它搞得前仰后合。而输出也基本是保持常规和动感，常规模式更像是一台自吸车，动感模式则是一台涡轮车，尤其在中段加速的油门响应上差别明显。

最有趣的要数节能模式，高速行驶节能模式速度提升到90公里/小时便开始了主动限速，一瞬间我以为车子断电了，直到将油门一脚到底才从新唤醒沉睡的动力。所以节能模式也并不是说说而已，它有一套自己的逻辑，但是我也仅仅想用它在快没电的时候保证能够找到充电桩。

纯电驱动的荣威ERX5少了发动机噪音，低速行驶车内异常安静。高速行驶在驾驶位能听到的主要噪音来源于胎噪，整体的噪音和隔音水平还是优于传统燃油汽车的。

转向轻盈是我对方向盘的几乎唯一印象，不论是低速挪车还是高速行驶，轻盈的感觉贯穿始终。优点是足够顺滑，但高速行驶就少了一点“稳”的感觉，转向助力的标定还需要进一步的优化。

刹车前段力度大，但整体还是偏软，且刹车踏板有点过高，挪动右脚去踩刹车需要把脚往回撤，需要适应一下。

悬挂调教初段韧性足，满载4人情况下过弯侧倾小变线超车干净利落，行驶品质不错。国道路段遇到减速带或坑洼路面时起则伏较大，舒适是主要诉求，还有进步空间。

总结：

前文提到的勇于尝鲜的消费者我们暂且预设他们有着较为充足的购买力，大可以为特斯拉或者腾势这类进口或合资车型买单。但那些有代步刚性需求却预算不太宽裕的消费者往往因为“摇号”、“拍牌”、“限行”等等原因而不得不的选择了一款纯电动车型。

但是纵观目前的纯电市场，除去进口合资，剩下的自主品牌车型可选择余地也并不宽裕。要么有一个也并不便宜的补贴后价格，让你感叹能买汽油车多好；要么有着一个让人焦虑的续航里程，开出去上班也要对路线精打细算。

在12日刚刚公布的北京市经信委《北京市示范应用纯电动小客车产品备案信息》（第三批）中荣威ERX5赫然在列，意味着它可以正式进入北京市场。

所以诚然在综合性价比、空间利用、续航、电池质保上都有着高水准的荣威ERX5如今又有了政策绿灯，对于准备购买纯电车型的消费者而言它属于一台合格的尝鲜之选，无奈和它并不沾边。