自主品牌国际化之路漫漫 还有四座大山要翻越

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网易汽车9月25日报道

近日，中国品牌在世界A级车展上大量吸睛，德国知名新闻周刊《Focus》将长城旗下高端品牌WEY VV5s评价为此次法兰克福车展最成功的5款车型之一；奇瑞的瑞虎TX概念车也曾斩获德国红点设计大奖，2017年上汽荣威RX5荣获IFDESIGN AWARD 2017设计大奖，成为唯一获此殊荣的中国汽车品牌，美国媒体Autoblog评价为，有些中国汽车品牌已经真正展现出了跻身欧美市场的实力。

不过，虽然欧美媒体对奇瑞与长城WEY车型的态度表示肯定，中国汽车品牌想要在欧美市场占有一席之地，成为全球性的汽车企业，实则还有很长的路要走。

欧美各地严苛的准入法律法规、公正严谨的NCAP/IIHS碰撞测试、彻底打通本地生产供应链、以及车型投入本土化，其中每一项都是自主品牌真正国际化必过关卡。

法律法规有标配要求 需先具备基本条件

法律法规以美国举例，在产品配置方面，侧气囊、胎压监测、ESP（电子稳定控制系统）、倒车影像、日间行车灯、AEB（自动刹车辅助系统）、自动紧急呼叫系统为标配，以上在美销售的所有新车必须强制加装，否则禁止销售。

然而目前在国内，只有中高端或者高配车型才装备前后排侧气囊，自动刹车辅助系统更是常在高档车型中出现，自动紧急呼叫系统还比较少见。

尤其是在ADAS方面，美国道路交通安全局(NHTSA)规定，从2018年5月开始，所有新车1万磅(4.53吨)以下的新车都要装载后置摄像头，到2022年9月以后，推出的新车都配备防碰撞预警与紧急制动的功能，美国道路交通安全局(NHTSA)等国家机关也在用法律手段强制安装后置摄像头等配置，进一步推动ADAS的普及。

而盲区监测和车道保持系统在国内目前还只是高级汽车上的配置。

另外，美国政府对进入市场的汽车产品实施严格的后继监督和抽查工作，对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保缺陷的车辆实施严格的产品召回制度。根据美国《国家交通及机动车安全法》最新修订本规定，对违反此法要求的制造商或个人，美国地区法院最高可处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。

所以，倘若中国品牌进入欧美市场，首先要解决的是“标配”，这是产品投放市场的基本要求。

同时，美国NHTSA要求法规所规定的车辆信息标识，标明目前美国NCAP试验（包括前碰撞、侧碰撞和倾翻试验）得出的车辆总体安全级别（分数）。

此“碰撞”试验非彼“碰撞”试验

那么，NCAP试验安全级别则是第二道必过关卡，此处需要明确的是，E-NCAP与C-NCAP还是有一定差距的。

E-NCAP中心是独立的汽车工业行业组织，拥有独立的行政管理机制并且没有个别会员可以使E-NCAP倾向于他们的个人利益，与之对应的C-NCAP的测定机构“中国汽车技术研究中心”本身就是在汽车生产环节中也扮演着一部分角色，IIHS是美国公路安全保险协会，倾向于保护保险公司的利益。

C-NCAP对于如何选择碰撞车型的官方描述：“对于同一款车的不同配置，CNCAP会选取销售比例较大的车型配置，如果无法确认，就选择最低或标准配置的产品”。

作为对比，IIHS只购买最低配置的车型参加测试，如果厂家提出要求，并承担额外费用，IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试，但必须连同低配的成绩一起公示。

由于C-NCAP不是统一采用最低配置的车型来完成测试，造成厂商有理由在低配车型中减少安全方面的配置。另一方面，C-NCAP接受厂商送测，并且会收取测试费用，进一步妨碍了C-NCAP结果的公平性。

在测试环节方面也有差距，E-NCAP目前欧洲已经取消了100%重叠的正面碰撞项目，因为这在现实中大部分情况下不会发生，只保留了40%重叠的可变性壁障碰撞，速度为64km/h。增加了柱碰的碰撞项目，在该测试中，车辆侧面与直径254mm固定硬度柱体发生碰撞，以此来模拟车辆装到电线杆之类的情况，车辆在碰撞时对于行人的保护也是E-NCAP考察的重点，车辆会以40km/h的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在E-NCAP中获得高分。

C-NCAP的碰撞项目有正面100%重叠、正面40%重叠刚性障碍壁碰撞试验，执行速度分别要求不低于50km/h和56km/h，在所有主流碰撞标准中，它的速度要求是最低的。

打通本地供应链为攻克难题

以上均为“硬性”标准，相信自主品牌的产品经过不断完善是可以达到国际水准的，那么，面对实用主义的美国人和环保的欧洲人，无一不希望买到质优价廉的汽车，供应链本土化是减低成本的重要途径，批量性进入国际市场，打通本地供应链是必须要攻下的难题。

汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控制等。

简单来说，为汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作，那么对于“新入局者”，需要从“基本关系”构建开始，不断协调已形成“长久合作关系”，在这个过程中，“外来者”难免是要不断的碰壁和吃亏的。

一旦某一环节出现偏差，包括订单处理、运输浪费、谈判所造成的浪费、库存浪费、供货周期出现偏差或者零部件不合格等问题产生时，对主机厂以及各家供应商会造成连锁性损失。

车型投入本土化为必要功课

把中国同款车型引入欧美，是不一定吃香的，根据地域不同，不同国家的车型偏好也是不一样的。

比如美国汽车消费最大的人群是普通中产，赚钱够花但盈余也不太多，挑车时自然选择更实用，保养维修费用更低的车型，日本车是工具、德国车是机器、英国车是艺术，这样的观点在美国得到普遍认同，所以在美国丰田、本田等一直为畅销品牌。

同时也因美国人口少，平原多，交通发达，喜欢旅游长途多，低故障率是刚需，另外，美国人对大排量车情有独钟，也钟情于设计比较有特点的车型，这也是和当地人民性格豪放有关。

而欧洲人偏爱手动挡汽车，即便在汽车工业发达的德国，手动挡的比例都超过70%，至于南欧和北欧一些国家，手动挡甚至会超过80%。

这是和当地的路况有关的，德国的autobahn没有速度限制，使得德国车的高速稳定性、高速操控和刹车性能要求较高；意大利的Autostrada充满急弯的挑战，英国的乡间道路曲折不说，会车时还时常要一辆车停靠路边才能让出足够的地方，所以英国盛产小跑车。

那么，也就造就了当地车型的底盘悬架都相对优良，而如果中国品牌进入欧洲势必不能在底盘调教上低于平均水平。

同时由于欧洲道路多为狭窄小路，紧凑车、小型车则是当地人的上上之选。

所以，基于以上四个方面，打造出一款在国际A级车展引人注目的车型，表明了自主品牌是有实力进军国际的，不过想要真正打造一个国际汽车品牌，法律法规、碰撞测试、供应链本土化、车型本土化无一不是必过之关卡，当有一天自主品牌能够真正越过这“四座大山”，也就是自主品牌真正崛起的那一刻。