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网易汽车9月30日报道
该来的总是会来。喧嚣了三年多的新能源“双积分”政策终于“拍板”发布了，离地一尺的靴子也终于落了地。9月27日，国家工信部等5部委正式联合发布了“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”（以下简称《办法》），即平均油耗与新能源“双积分”政策，《办法》中明确了该政策将于2018年4月1日起正式实施。
政策时间延后 车企准入范围扩大
与之前两轮的意见征求稿稍有不同的是，《办法》对细节之处稍作修改，其中包括车企的“准入门槛”，原意见稿中生产量或进口量5万台的标准将降至3万台，这就意味着将会有更多的中小车企进入到这场“游戏”中。
其次，2018年度不计入考核，而2019、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。另外，《办法》中对于积分管理还做出了这样的规定，“新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”，“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿”。这无疑给了各车企喘息和适应的过程。
今年1至8月，我国新能源汽车累计销量达32万辆，同比增长了30.2%。乍一看，增速表现可圈可点，但是要完成中汽协预估的80万辆年销目标却显得有些心余力绌。而这次“双积分”政策的发布无疑将加快企业对于新能源市场的布局从而拉动市场带动销量。除此之外，国家对于新能源电气化发展的决心也可见一斑。
@中青在线就说到，以往车企可以根据自己的实际情况选择是否要做新能源，以及采用什么样的技术路线。“双积分”落实后，车企就必须发展新能源，必须明确电动化的技术路线。这也能够看到政府在新能源汽车管理思路上“从之前的鼓励先进转变为制约落后”的变化。
压力仍大 新能源积分获取难
有一点可以肯定的是，新能源“双积分”政策对于年销百万量级别的车企来说压力是巨大的。按照100万销量进行计算，在2019年需要达到10万新能源积分，以平均每台车3个积分算，也就是要销售出近3.3万辆新能源汽车。这意味着什么呢？
@DearAuto拿数据进行了说明，2016年我国新能源乘用车销量超过3万台的只有比亚迪、吉利、北汽、众泰四家。可是2016年乘用车销量超过100万台的汽车厂家有7家，超90万辆的有9家。
是不是这么一比较就看出现实有多“残酷”了呢？
不过，正所谓“上有政策，下有对策”，为应对新能源积分政策所带来可能面临停产的尴尬状况，各大车企也进行了相对应的策略调整，这其中就包括各车企之间的“联姻”合作，但是在@中青在线看来，这样的方法无疑有悖于发展新能源汽车市场的初衷。@中青在线就指出，合资工厂不可能生产出优质的新能源汽车，反而会拉低中国新能源汽车发展的速度，甚至可能让“新能源骗补”事件再次发生。
@高氏观市也持有相似观点，他表示，一些汽车品牌会不会用投机取巧的方式换取双积分，最后衍生成另一种骗术或者资源浪费？如果是这样，显然与国家坚持大力发展新能源的初衷相悖，这是值得警惕的。
新能源“双积分”政策对于尚未布局新能源市场且动辄年销破百万辆的大车企来说无疑压力颇大。而对于自主品牌以及一些中小型合资品牌来说压力就会小了吗？
@汽车商业评论就表示，国内自主品牌必须清醒地意识到，或许双积分政策短期来看会对合资企业压力更大，但这个政策也绝不是自主品牌的保护伞。能够卖积分赚钱的新能源汽车自主品牌千万不要侥幸，更不能短视地把靠卖积分赚钱作为企业发展的目的，而是要抓紧时间掌握核心技术，加强品牌建设。
倒逼外资车企布局新能源市场 旨在控制市场总量？
正如上文所说，随着“双积分”政策正式发布以及落地实施，各大外资车企也势必会加快布局中国新能源市场的步伐，这无疑给自主品牌带来一定冲击。
@汽车小咖就表示，一直以来，竭力发展新能源汽车这一举措都被视为自主品牌实现“弯道超车”的机会。之前因为“双积分”政策没有正式下发，因此外资车企对于新能源市场也迟迟没有动作。而随着这次政策释放加上各国相继宣布禁售传统燃油车这一举措，这让国际各大车企感受到了压力。而陆续宣布重点发展电气化策略的各大车企更是绝不可能仅因为“双积分”政策就放弃中国市场的。可见，“狼”这次是真的来了，而且来的“凶神恶煞”。
为满足新能源积分，车企们势必会大量研发或者引进新能源车型，预计几年内，新能源车的产品以及车型数量会有很大增长。@汽车小咖就认为，新能源汽车产能过剩或许也将成为车企和行业所要面对的另一种局面。此外，除了新能源积分，平均油耗积分政策的控制同样影响着部分车企，而造成的结果就是大排量高油耗的车辆遭遇停售或停止引进。
新能源细分市场方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“双积分”政策一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升。由此他认为，未来插电混动市场将有巨大的发展空间。
但是@DearAuto却完全持相反观点，“插电混动车型所带来的新能源积分较低，一台车只有2分，而且对纯电续航里程、纯电时的能效、混动模式下的油耗，都有很高的要求，一旦达不到，积分还要打5折，且积分仅限本企业使用，不得转让。总之一句话，“双积分“政策貌似给了纯电、插混、氢燃料三条路，但实际上就是逼着大家要走纯电为主、插混为辅的新能源之路。”
除此之外，对于新能源“双积分”政策的发布意义，@DearAuto还阐述了另外一种观点，他认为，新能源积分的本质是“配额”，而“双积分”政策不是为了推广新能源，而是为了控总量。他说到，新能源车积分政策就是刚性资源边界以政策法规形式的一种体现。有了这个制约机制，中国汽车市场的总量也就不可能无节制增长，因为新能源车的市场规模是有限并且受控的。
新能源电动化发展方向不可阻挡，从不同的角度去看，任何政策都将会带来利与弊。新能源“双积分”政策也是如此，但是相比眼前的“弊”着眼于未来的“利”才是关键。即使眼前的新能源市场还是起步阶段，可能还未被所有消费者所接受，但是用政策影响市场结构从而引导消费需求也不失为另一种发展出路。
就如@autocarweekly所说，尽管双积分的落地之路颇为坎坷，内有地方政府、国企、民企的消极抵抗，从零摸索的不易；外有各国政客游说、美欧日韩四大汽车行业协会的联合致信推迟，但也从侧面反映出了，政府力求通过新能源车实现“弯道超车”的决心有多么坚定。
本文来源：网易汽车
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王一哲_NA7435
