智慧城市圆桌:智能电动车世界冠军肯定是中国人

（原标题：智慧城市圆桌：智能汽车电动汽车世界冠军肯定是中国人）

2017未来科学大奖颁奖典礼暨未来论坛年会在北京举办，网易科技作为战略合作伙伴对未来论坛进行了全程直播。在智慧城市研讨会上，通用汽车中国科学研究院院长杜江凌、创新工场董事长兼首席执行官李开复、威马汽车创始人、沈晖、华盛顿大学土木与环境工程教授王印海带来了主题为《人类交通2.0：从速度时代到数字时代》的主题演讲。

中国有机会在这一拨技术浪潮里面成为汽车产业的世界强国？ 沈晖认为，传统汽车毫无疑问全世界冠军就是在德国，智能汽车、电动汽车世界冠军肯定是中国人。

而对于新能源车电气化、电动化新兴产业发展前景问题，李开复认为现在人们考虑到新能源的问题，总会想到两件事情，一是更便宜的，在它的应用方面，产生的代价和维护是更低的；二是制造成本什么时候能够下降及电池问题。

而对于传统和创新公司间的竞争，李开复认为，从信息产业来说有一个词叫做“创新者的窘境”，传统产业越成功的时候接受一个新技术反而更困难，因为要把过去的包袱和成功要放下丢掉，放不下过去，新兴产业更有机会，“并不是传统产生搞不懂，技术落后，而是他们可能放不下过去的包袱。”（彭丽慧）

以下为圆桌论坛演讲实录：

余凯：下面邀请四位嘉宾：王印海、李开复、杜江凌、沈晖。刚才王教授跟李开复老师演讲非常精彩，侧重的角度有所不同，但是都给我们展现了一个无限精彩的人类交通的未来，通过我们的物联网，通过我们的自动驾驶技术、新能源，以及政府的交通、法规、基础设施的这种建设，使得我们的未来出行能够更加便捷。

今天希望在论坛里边对于观点有一些碰撞，首先谈谈新能源汽车，最近在整个行业非常的热，尤其是中国的话，实际上是目前依然是不知不觉是新能源汽车的第一大国，我们的整个政府对新能源汽车的推动力量在全球范围内可以说是最强烈的，但是我记得在几年前，当时在百度负责自动驾驶项目的时候，其实跟传统汽车行业有不少交流，比如宝马，他们对于这个看法持保守意见，今天争论依然在，既然是争议是不是趋近于共识，还是有不同的看法？每位嘉宾都可以分享一下自己的观点。

王印海：其实人类对交通的需求是显而易见的，我们需要交通，需要什么样的交通，需要一个清洁、高效、安全的交通，如果从这几点考虑出发，我觉得传统的燃油汽车显然有弊端，从能量转化来讲有一个瓶颈，25%-30%左右，20%的转化率，80%的能量要被浪费掉，在世界能源是有限资源的情况下，我觉得发展可替代或者清洁能源汽车是有它的历史意义的，有它的必要性。

过去电动汽车这些年成本变化情况下，我本人比较看好电动汽车，曲线下降，现在是高端车辆跟普通的燃油车辆的价格差不多，性能、安全性好一些，将来维护成本也要低一些。

2022年，托尼赛巴写了一本书，大家可以看一下，整个汽车能源领域产生的颠覆性科技做了阐述，他预测2022年的时候，电动车的成本将低于经济适用车辆，比较低端的车，那个时候大家的选项更容易了。

沈晖：这个争论还是有的，我觉得有争论好，因为传统汽车也一心一意搞电动车，我们没有办法混了，希望他们争论多一点，慢慢多考虑几年，因为我是传统汽车出来的，我知道整个传统汽车公司的决策流程，不管跨国企业还是自主品牌，他们有一部分还在考虑当中，有一些是口头讲讲，但是心里没有转型，可以理解，作为船大很难调头，越成功的车厂越难转型，在传统的动力总成里面的投入，老汽车公司绝对是重中之重，发动机变速箱是汽车公司的核心心脏，包括欧洲一些汽车公司，如果做发动机出身的。我本人也是做发动机变速箱出身的，我们挺着遥感，如果做其他的系统，低着头在里面，这是我们的强项，从思路上、从知识产权上，从能力上，从供应链程度都废掉，不大容易。

很多朋友说，今年的法兰克福车展，德国巨头展电动汽车，他们说狼来了，我说不是的，所有的巨头都是说什么平台，什么电动平台，我们认为电动汽车完全是不同的东西，不管从设计上，操控的体验上，后面的服务模式上，跟传统汽车是巨大差异，如果只是传统汽车平台，作为对应的电动平台，我认为我们就有希望了，他们还是没有讲清楚，电动汽车是不一样的东西。

余凯：因为您的背景，以前在沃尔沃，现在是在新能源汽车，这个发展会不会导致一个产业的平衡的被打破，甚至是重构，比如说传统的车厂跟新的玩家会站在同一个起跑线上去竞争，还有一个我很关心的，德国这样的传统汽车产业特别强大，中国相对落后，是不是这个平衡也会被打破？

沈晖：就是一个机会，因为我们强调还是电气化、智能化、自动化，智能化强调人机交互方面的体验，自动化是无人驾驶，中国是传统汽车的大国，不是强国，正因为这样的原因，我们走电气化、智能化、自动化道路更加坚决，包袱更轻，整个中国在互联网这一块走在世界前列，应用方面正好在自动化跟智能化方面有巨大的基础技术储备，在车内的应用推动更快，正是因为我们是后发，所以我认为在这一拨新的汽车的互联网化跟电动化过程当中，更容易走到前面去。

余凯：中国有机会在这一拨技术浪潮里面成为汽车产业的世界强国？

沈晖：我们公司的名字来历就是这样的，我们公司名字（德语），就是世界冠军，起这个名字就是德国，传统汽车毫无疑问全世界冠军就是在德国，智能汽车、电动汽车世界冠军肯定是中国人，但是要让德国听懂，将来再来一拨，德国人可能起中文名字“世界冠军”，这一拨要让德国人听懂了，我们是世界冠军。

余凯：信息技术跟汽车产业碰撞，跟新能源车紧密联系在一起，您来看新能源车电气化、电动化新兴产业，怎么样看这个未来？

李开复：大家考虑到新能源的问题，总会想到两件事情，一个就是更便宜的，在它的应用方面，产生的代价和维护是更低的，另外一个问题就是制造成本什么时候能够下来，还有电池的一些问题，如果先抛弃这两个问题思考一下，传统和创新公司的竞争，从信息产业来说有一个词叫做“创新者的窘境”，传统产业越成功的时候接受一个新技术反而更困难，因为要把过去的包袱和成功要放下丢掉，放不下过去，新兴产业更有机会，并不是传统产生搞不懂，技术落后，而是他们可能放不下过去的包袱。

信息产业来说，一切都是用户需求导向，不用都认为做四个乘客标准的公民车是唯一目标，其实新能源汽车可以在多个领域产生价值，今天中国已经远远是世界最大的电动电池发动机车领域。今天我们的需求就是订餐，订餐一定就是要用电动机车送来，这样成本降到最低，这样一个应用让电动机车使用率销售达到非常高，我们投一个公司叫做点我达，给饿了么这些公司做配送，中国人要吃，要配送，成本要降低，中国配送成本6元一单，必须要让电动机车跑起来，这一类需求还会继续产生，会让新能源技术和机会普及有多个点不同切入，并不是一定要靠特斯拉这个模式，用豪华汽车来开始做。

每一个新的物品的来临一定要重新思考它的整个架构和设计，比如摩拜跟单车差别很大，轮胎不用打气，没有链子，都是最容易坏的地方，手机的sim卡非常容易植入。为新的需求设计产品的时候，不能用固化思考。当年第一辆汽车设计的时候，靠缰绳，没有方向盘，跳跃这样的思维，未来假设无人驾驶来临，新能源车和共享三个方面带来新的需求、新的设计，不要用固化的思维想这个事情。

余凯：传统的汽车企业，怎么看待新能源车，怎么看这个进程，是不是有时间表，最终在哪一年全部实现新能源汽车？

杜江凌：首先回答你最开始的问题，新能源汽车这件事搞不搞没有疑问了，不存在什么还有谁在等，或者观望，因为很明显，中国政府在一个月之内，已经颁布了双积分的政策，就是传统车必须要达到一个油耗，在一个具体很低的数值上面，新能源车2019年占总车辆10%，2020年是12%，已经吹响了新能源汽车的号角。沈总现在基本上已经没有什么优势了，传统车跟新能源车，先一段时间可能占点新机，趁着传统车厂犹豫，现在没有犹豫了，通用汽车全力以赴，把所有的过去经验，加上新的能力，全部用在新能源车的生产之上。在今后几年里会推出非常多困的新能源汽车。

我有点不同意见，跟王老师也有不同意见，王老师说根据一个文献上面讲的2022年新能源汽车的价格跟传统汽车是一样的，这个是大大乐观了，根据我们的实际对于整个产品的所有的分析，就是新能源汽车还是贵。最重要的原因是电池，所以今天借这个机会，因为是未来论坛，在座很多年轻人，电池领域绝对是一个值得年轻人去努力学习、研究、出成果的地方，电池这个东西是非常有意思的问题，原因是什么？它是一个多维最优化问题。一个电池做的好，首先电池能量密度要做得高，车充一次电才能跑的远，能量密度要做得很高。同时希望要是快充，充的时间最好跟我们加一次油一样，5-10分钟能够把电充满。这两个东西首先是矛盾的，要是快充的话，使得锂电池的离子在负极上做沉积，使得电池寿命大大降低。电池寿命又是电池上面的第三个维度，我们希望电池循环次数起码两千转以上，才能使得我们的车能够使用的时间长，尤其是以后到了TAAS、MAAS共享情况下，白天黑夜车不停地跑，不断地要充电，电池循环次数很重要。再就是安全，锂硫电池能量密度做到600W每小时，但是硫有毒。多元的功能达到的电池非常难，希望同学们有志气再生这个领域多努力，在这方面能够创造出新的有诺贝尔奖价值的研究成果。

余凯：未来如果新能源车大行其道的话，电池问题会不会导致环境污染问题？这个问题有多大呢？

杜江凌：牵扯到另外一个问题，电池必须作为整个生命周期的管理和研究，有研究使得它能够得到解决，所以电池实际上等于是首先比如用到汽车上，然后下面就是阶梯利用，可以用在比如我们最近中国有一个宽带无线公司，他们的基站蓄电池都是铅酸的，他们发现如果电动车的电池退役下来以后，作为基站的蓄电池非常合适，它的大小、能量密度、寿命等等，都是非常适合的。在咱们国家有千千万万的基站，不管高原上面还是哪，都需要这样的蓄电池，有可能是它阶梯利用的一个很好地方，跟美国说的不太一样，或者更多了。美国一般是家里作为太阳能下来的电的蓄电，种可能是多了一个B2B的应用。再往下一定要做二次应用，如何把锂电池的锂提取出来，金属提取出来，或者极片的层次上进行再处理，循环利用，提高能量密度，原来降低到20%，恢复到80%，这个技术在中国已经有创业公司在做这个东西，所以这方面肯定要通盘考虑的。

沈晖：首先我要强调，传统能源公司做电动汽车跟从零开始的，我认为做的不是一个东西，开复老师刚才讲的是对的，是一个完全新的东西，只有新东西才能突破，我们最近做车的，喜欢对标，我们搞了两辆通用刚上市的，在研发中心拆了，派了几个人跑到美国去，用灰色的手段，拆了以后，我不评论销量，但是我认为这两个不是一个东西，这两个不是一个目标客户群，从讲到电池，我跟杜院长相反，我认为王教授保守了，中国现在创业搞电池晚了，中国电池甚至国家有点产能过剩，我觉得产能过剩是好事情，很多事情中国人不做，一做一哄而上，成本直接下降，全世界最好、最便宜，电池行业就是处于巅峰状态，我们内部供应商定的三家，但是十几家后面排，我们天天测，我很有信心，2020年前后，同样标准的电池，成本上比发动机降的很快，因为现在太多人在干了，有一点创业比较新的，就是二次利用，这个是目前很多企业刚开始做，因为对于法规要求，在美国、中国、欧盟，汽车公司必须负责电池的回收，不然不让你上公告。因为电池车卖了，不管了，后面产生二次污染，我认为比较乐观，梯次利用的企业很多在做，包括特斯拉，股价上得这么快，很多人作为汽车公司估不公平，他是能源公司，二次利用到极致，每个家庭储能都在用，这个市场远远大于汽车，二次利用是金矿，很多人在做，污染角度不用担心，一参与以后，做得又好，成本又低，市场又很大。

余凯：下一个问题关于自动驾驶的，我们看到两派意见，一派以开复老师为代表的谷歌，包括典型的互联网公司，还有互联网背景的创业公司做自动驾驶，都是相信一步到位，直接直奔自动驾驶，应该跳过中间人机共同控制的环节。相对来讲，传统的车厂一般采用这种渐进式的发展策略，现在主流是辅助驾驶，到2019年、2020年，很多车厂推出半自动驾驶，自动驾驶可能到2025年，很多人有不同的看法。

杜江凌：首先挑战一下主持人，你刚才提问是错的，传统车厂不是只做渐进，因为渐进是主业，所以肯定在做，但是同时它也是在做跟创新公司一样，在做这种直接是L4，我们已经在密西根州以及（英文）一个城市，开始了大规模量产测试，指车本身硬件是量产，测试指软件，原来纠结了传统汽车行业和互联网公司，最近几年一个很重要的问题，就是传统车厂，它的研发模式是一步一步走，互联网公司快速迭代，两个东西怎么结合在一起，最后发明了这样一个创新方法，把车的硬件彻底固化，出来就是量产车，符合安全要求，符合功能安全，但是这个车是空的，有关智能驾驶，把软件装上以后，在城市里跑，快速迭代，功力见长非常快，纽约更加拥挤的地方，明年开始做大规模的软件测试。传统厂商也是两个方面同时发力。

说一下开复老师上一个讲的传统车的对于安全性的考虑这个问题，谷歌的车或者特斯拉的车，他们最后发现不能相信开车的人，所以最后卖出来的车的说明书上，只有特斯拉在卖，有一条开车的人，手一定放在车把上，意思是出了事还是你负责，L4就是这样要求的，我们现在做的是L2的超级巡航，我们已经不需要用户把手放在车把上，全世界第一个解放驾驶员双手的辅助驾驶车，没敢说是无人驾驶车，单个一条高速路上开，不能变道，谈不到L3，怎么解决不让驾驶员偷偷跑到后座问题，用了一个技术人类识别，这是我们投资创业公司做的，一直监视着人脸，包括戴眼镜、墨镜都能看眼球，一旦发现你不看前方了，振动提醒你，如果不听，通过安吉星远程控制，慢慢把泵灯打起来，告诉后面的车，这个车有毛病。整个集成方式，圆满了解放了双手，又保持了安全的方法。

李开复：我做一个在场所有人都会不同意的预测，首先讲一下观点，我们看创新、看技术等等，可以说谷歌最先进，几位嘉宾他们走不通的道路，各自有不同的技术优势，什么样的公司才有背水一战的精神，还有商业模式的必然性，让未来的真正的无人的无人驾驶能够发生。如果我们都相信L4和L5是最后的目标的话，这辆车为什么要有方向盘，虽然杜院长讲的已经很先进了，肯定有方向盘和刹车，沈总和杜院长讲的车还是要卖给一个人，为什么不是一个服务，从这个观点跳出来，如果真的觉得无人驾驶，人是无用的，人机协同不可能，人有情绪化，带来未来的车的危险，无论未来几年以后，真正厉害的无人车哪个公司最先造出来，首先不考虑公司技术。大概有三种公司在做这样的事情，算是四种公司，第一种、第二种合并在一起，因为都是造车的。这些公司有很大的挑战，还是在思考，我的车是要卖给一个人，这个人想做司机，他需要一个功能，要辅助他，识别人脸，摸不摸方向盘，爬不爬到后座，还是假设车卖给人。

第二种纯高科技公司，比如谷歌、百度，一切都是跳跃性的，做软件，操作系统型的，卖给车厂，这两个公司有有很大的挑战，没有必要性把这个事情做好，他们都有挣很多钱的，股票涨着，车做好了很好，做不好落到，没有这么多动力，推动起来，做不好无人车的两个公司活不下去，达不到上市一千亿估值，但是谷歌、百度采取比较松懈的状态。这是他们的挑战。

第三种公司不能忽视，真正背水一战，做不好完蛋，做得好成为最伟大的公司，就是uber和滴滴，最符合L4、L5需求，做一个真正无人的车，必须把司机的成本降下去，才能达到盈利，要不然每单都是巨赔的。uber每一辆车得到一块钱收入，花1.6元的成本，要赔很多钱，有1.2来自司机，只有4毛来自乘客，司机在就会巨亏，越做越亏，司机不在，就会大赚，这两个公司有超级大的经济动力，推动他们一定要把真正的无人车做好，虽然今天这两个公司并不是世界第一，但是我会觉得商业必然性和强大的要求，做好的巨大的利益诱惑，做坏了，必然灭亡，导致这两个公司，或者类似这两个公司可能反而成为真正L4、L5的推动者。

沈晖：其实开复老师对我们公司不了解。我们为了用户效率造产品，将来评估不是以每一年生产多少辆车，我们针对共享化，意味着路上的车数量越来越少，我没有亏，刚刚起步，路上少一两百万辆，没有什么问题，传统车少一两百万辆，活不下去，我们车要共享化、电动化、智能化、自动化，共享化要提高效率，我们来讲是两个，2C端，用户愿意订我们的车，C2M更多地订他需要的功能，人买一个车，其实大部分时间是浪费。还有一个浪费，正常人买车，花的钱很多，功能是没用的，也是巨大浪费。

用户订单的时候，自己做的工厂数字化程度很高，订一些想要的东西，要了有车，不要不需要有车，可以有一辆车的使用权，比拥有权更重要，这是另外一个效率，对于我们公司生存非常重要，自动化、共享化是我们的命脉，跟传统汽车还是有一点不一样。

杜江凌：沈总也不太了解传统公司，开复是两个都不了解。沈总属于了解他们自己，对我们还是不了解。其实我觉得这个时代真的是大家都一样，其实没有人傻。通用有一个新的，就是共享的东西，现在这个世界有点四化，电器化、共享化、智能化、互联化。

王印海：刚才杜院长说，开复老师不太了解两个公司，刚才主持人的问题是，在自动驾驶的路径上，两个不同路径，其实主要是用户，你们没有说用户，到底什么路径到目标，不是你们决定的，自动驾驶的车，比如L4的车，老百姓买不买，是一个问题，会不会物尽其用，也是一个问题，自动车出来以后，说手动档车会淘汰，也没有淘汰，电子媒体出来，报纸没有用了，其实报纸依然存在。有一个调查，调查不同国家，对于自动驾驶车辆的接受程度，中国和巴西接受程度都是很高的，巴西是90%以上，日本和美国很低，将来路径到底哪一条路怎么走？堵的时间长了以后，期待自动驾驶，这是一个因素。但是关键的一点，如果不能够一步到位，或者买了完全自动的车以后，不能够发挥百分之百的作用，肯定考虑如何这个过程当中满足用户的需求，用户做一个选择和裁定。自动驾驶车辆和普通车辆并存是必然的，而且并存时间一定不会断。

沈晖：开复讲认为自动驾驶车不是卖给用户，天生为共享出行而生的。

王印海：无论出行即服务，交通即服务也好，仅仅是车性能发生改变，服务对象没有变。

李开复：不是一步到位，大家都不买车了，这是肯定的。我很了解你们两个公司，技术都很厉害，你们没有了解我的观点，我的观点是，再厉害的公司当董事会面临传统的产业收入一千亿，新的产业收入一个亿，传统的真的砍掉吗？支持新的吗？历史上没有发生过。

沈晖：我认为杜院长没有听懂开复老师讲的核心，谁是背水一战，我们天天想着生存，什么时候通用卖一千万一年，希望不大，或者按照这个方向走，我生存不下去，我要生存的，生存的话肯定不一样，生存的时候才能真的突破，能创新。

杜江凌：不管通用也好，还是福特也好，他们都知道明天这个公司就可能消亡，因为他们对现在整个发展形势，出行即服务，车的销量越来越少，谷歌出来一套整体解决方案，百度出来一套整体解决方案，明天找富士康，一把把所有车厂甩在一边，他们都知道，没有人不知道，他们都是后脊梁都是在出汗，大家都一样，全在一个起跑线上，玩命干吧。

余凯：这段讨论非常精彩。我觉得让我想起一个故事，非洲的大草原上面，夕阳西下的时候，无论狮子还是羚羊都在休息，狮子休息的时候想的明天早上太阳升起的时候，一定要抓住跑的慢的那只羚羊，羚羊想的是，当太阳升起的时候，我一定要奔跑，不被狮子抓住，实际上我觉得面对创新，面对无限的这种可能，我们看到像通用汽车这样的大象也在跳舞，我们可以看到新型的互联网思想，从头到尾武装的公司，一开始想着怎么颠覆这些大象。这个世界就很精彩了。毫无疑问，未来的共享化的出行，自动驾驶的汽车，我们的新能源使得我们的环境、我们的出行的效率、我们的生活更加美好，在座的各位嘉宾充分竞争，享受收益。谢谢大家！