再领风骚网易试驾全新一代保时捷卡宴|Cayenne

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在今年的8月份，全新一代（第三代）卡宴在故乡斯图加特正式亮相了，而我也十分有幸成为了首批试驾第三代卡宴的媒体，此刻它正在门外等着我，等待着我去近距离的了解它此次革新的成果，走吧，我们一起去看一看。

网易汽车11月3日报道 卡宴对于保时捷有着怎样的意义和贡献，我想熟悉保时捷的朋友们都知道，如果不是当时保时捷坚决的将这只螃蟹吃下肚，此时此刻我可能正在赶往其它品牌的试驾会中。但正是卡宴的诞生，让保时捷始终坚持的品牌信仰得以延续，同时也让它成为了最为畅销的豪华SUV之一，从2002年起，卡宴这一功臣的身份一当就是15年，在此期间它完成了两代车型的更迭，而此时全新换代的第三代车型正在向我们走来。

It was the best of times It was the worst of times

我知道许多车迷都是喜欢往后看的人，希望传统不被打破，历史永远鲜活，我虽然算不上保时捷的死忠粉，但内心中也认为只有911才能代表纯粹的保时捷精神。不过回到现实中，90年代的保时捷却难以凭911一己之力来度过难关，而这艰难的岁月直到卡宴诞生后才帮助它逐渐实现稳步增长。卡宴是第一个由超跑品牌打造的SUV车型，虽然当时来看这是一举动饱受争议，但好在卡宴赶上了好时代，当时正值SUV浪潮的开端，这似乎也预示着卡宴成为了继911之后保时捷最为成功的车型。

第一代卡宴诞生于2002年，保时捷将自己的运动基因注入了一辆SUV车型中，这在当时来说绝对是一件足够令人兴奋的事情，保时捷告诉我们，SUV车型也可以跑得足够快，操控足够有乐趣。正是凭借这样的特点卡宴成功了，它让许多开腻了超跑的富豪们有了另一种寻求速度的机会，也可以说卡宴当时是唯一的选择。

第二代卡宴在2010年正式登场，此时已经没有了任何质疑声，反而成为了保时捷最炙手可热的车型，销量甚至一度超过保时捷总销量的一半，也就意味着每卖出两台保时捷，其中就有一辆是卡宴。

时间回到现在，此时的豪华SUV市场早已不是卡宴诞生时的情况了，各大豪华品牌都已经有了属于自己的SUV产品系列，卡宴的竞争压力也越来越大了，甚至连最速SUV的名号都被剥夺了，此时也到了来一次全面革新的时候了。

新在哪里？

新动力：

全新一代的保时捷卡宴将动力系统彻底来了一次大换血，Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo都换上了全新的发动机。

从账面数据来看，三款车型的发动机排量都减小了，这到是在意料之中，同样在意料之中的就是动力输出都增加了，三款发动机均是全新研发的，基础版的卡宴由原来老款的3.0T机械增压发动机换为了3.0T的单涡轮增压发动机，而Cayenne S则是有奥迪和保时捷合作全新研发的一款2.9T双涡轮增压发动机，这款发动机在全新Panamera上出现过，而今天我们将要拿到的试驾车型正是这台配备了2.9T发动机的Cayenne S。

新底盘：

如何证明这是一台纯粹的保时捷，我想没有什么比拥有像911一般的驾驶感受更有说服力了，前两代的卡宴已经证明了它们强大的公路行驶性能，而全新一代卡宴则继续在底盘上下功夫，为的就是能将911那样流畅自如的行驶质感赋予在卡宴身上。

全新卡宴上出现了许多保时捷911才有的底盘科技，首先它加入了电子后桥转向技术，它能够帮助车身实现虚拟轴距的增加和缩短，在高速过弯的时候提升转向的灵敏度和精准度，而当高速并线的时候能够提升车辆的稳定性，减少重心偏移带来的左右摇动，如果您开过911的话，您一定对它精准如手术刀般的入弯和高速并线的迅速稳定印象深刻，这样的驾驶感受少不了主动后桥转向的帮助。

除了后桥转向，全新卡宴的底盘还加入了保时捷主动悬架管理系统和保时捷动态底盘控制系统，主动悬架管理系统是依托于一款三腔式设计的空气悬架技术，它能够在不同的驾驶模式下调整悬架的压缩行程和回馈力度，全新自适应空气悬架的每个空气弹簧都有三个腔室（原来是一个），因此弹簧系数的调整范围更大，将底盘的弹簧系数设置为最低时，车辆可获得最大舒适性。如果车辆发生剧烈的俯仰或侧倾，系统会立刻切换到较高的弹簧系数，以确保车身稳定，同时能够将舒适和运动兼顾的更为平衡。保时捷动态底盘控制系统能够通过电子防倾稳定系统来减少车身的横向侧倾，同时在一定情况下提升车辆牵引力和稳定性。

新制动技术：

动态性能的强大同样离不开制动系统，所有的跑车均需要足够出色的制动系统来支撑，保时捷在卡宴身上也首次展示了一项新的制动技术——保时捷表面镀层制动系统（PSCB），这项技术是通过带有带有超硬碳化钨镀层的制动盘以及专门开发的制动片来提升车辆的制动效果。

与传统的灰铸铁制动器相比，碳化钨镀层的制动盘性能更加卓越，使用寿命延长了30%。不仅制动盘磨损速度大幅减慢，而且轮辋上的制动积尘也会减少。制动器摩擦系数增加从而改善了制动响应性。即使是在紧急制动时，PSCB也能确保稳定的制动效果。与供选装的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）一样，PSCB也在前轮和后轮分别采用了10活塞制动卡钳和4活塞制动卡钳。PSCB的另一个特点是外观独一无二的镀层制动盘。日常行驶约600km后，制动片会展现出一种镜面般的光泽感， PSCB在Cayenne Turbo中作为标准配置提供，而在其他卡宴车型上您需要选装，同时它只能和20/21寸的轮毂搭配。

新内饰：

近几年德系车型也开始在内饰上大做文章，将豪华与科技相融合是近几年的主流发展趋势，这是因为应用互联技术能够提升车内驾驶便利性和安全性，而本次全新保时捷卡宴的内饰焕然一新，采用了与此前亮相的Panamera一样，全触控的多媒体显示屏以及触控式的中央控制按键。

12.3寸的多媒体显示屏支持双指缩放、触控能操作，同时加入了智能感知功能，当手指在接近屏幕时，屏幕将自动弹出功能字菜单帮助驾驶者减少操作时间。保时捷全新的多媒体系统融合了目前市面上基本所有的科技配置，语音控制、实时在线导航、手机app远程遥控等功能。

外观；要延续不要颠覆

很多人第一次看到全新一代卡宴的外观都认为它的变化不大，我到觉得这是非常合理的变化方式，保时捷的每次车型换代似乎都是将内在进行全面的提升，而外观则始终保持着传承历史的设计方式，我想这正是保时车迷最为迷恋的外观造型。

我想保时捷之所以成为无数车迷心中的Dream car除了强大的性能和出色的操控之外，也与它卓尔不群的外观设计脱不开关系，仔细翻看保时捷911的历史，似乎只有996的泪眼式大灯让人看着有些许怪异。其实我认为对于保时捷车型来说，如此经典的造型已经深入人心了，那就将这样的传统保持延续就好，当然，随着时代的发展，科技的进步，外观造型也会受到工业技术革新的改变，材料工艺的升级与外观科技配置的提升其实还是很鲜明的体现在了全新的外观造型上，而这样的现代科技感与每一台保时捷车型身上所散发出的时代气息相结合便组成了独特的视觉艺术。

车身的尺寸与老款几乎一致，轴距没有变化，不过车身的长度增加了63mm，高度降低9mm，宽度增加了23mm，车身的视觉效果更为修长优雅了。

全新一代卡宴将LED大灯作为标配，同时还可以选装动态照明系统（PDLS），由84个单独的LED模块可以实现弯道和机动车道辅助照明功能，同时可以躲避前方和对象车辆，防止对其他车型造型眩光干扰。

车尾造型是外观变化中最明显自有标志性的，全新卡宴使用了来自于当家跑车911的家族化设计语言，贯穿一体的刹车灯使得卡宴尾部的视觉感受更加动感，同时增加了车辆的横向延伸感，让车辆有了更为立体的视觉感受，而运用在卡宴身上则多了一分优雅。

全新卡宴首次将后轮的尺寸加宽了，这主要是为了配合后轮转向系统提升操控性，我这次拿到的Cayenne S选装了21寸的轮毂，前轮尺寸为285/40R21，后轮尺寸为315/35R21。

内饰：用科技展现豪华

内饰的造型应该不陌生了，同样来自于Panamera，满满的科技氛围，不过当我第一次走进卡宴的内饰时，我反而有点还念老款那种充满战斗感的内饰设计了。

还是那个熟悉经典的5连表，不过在中间的物理指针边上加入了一块液晶显示屏，用来显示导航等信息。

提供选装的Sport Chrono组件是保时捷的标志之一，共有三种模式，标准、运动、运动plus，同时还提供20秒的超增压模式。

全新的这套操作系统使用起来还是非常流畅的，交互界面设计的很干净清楚，没有过多的隐藏菜单，支持双指缩放扩大，带有接近感应，人性化做的非常到位。中控屏下方的全部采用了触摸式的按键，总体来说使用感受还是不错的，带有压力回馈反应，不过与老款的物理按键相比，还是需要适应一下，但是行驶中想要进行盲操作就不太可能了。

老款车型上档把后方的驾驶驾驶选项都被放到了中央显示屏内进行调节，其中包括驾驶选择，悬架高低以及悬架模式，同时offroad的模式也在其中控制，提供铺装道路模式、碎石模式、泥地模式、沙地模式、岩石模式，同时全新卡宴能够将中央和后轴差速器进行锁止。

轴距没有变化，后排的空间表现也和老款车型保持一致，不过我认为这对卡宴的用户来说并不是重要的关注点，只要后排能多坐两个成年人就够了。

动态感受：轻盈灵敏

这台Cayenne S上搭载的2.9T双涡轮增压发动机是由保时捷和奥迪合作研发的，在此前的Panamera上也已经开始使用了，最大功率相比老款的3.6T要增加了20匹，在超增压模式下的百公里加速时间为4.9秒。

轻盈是这台全新Cayenne S给我的第一感觉感觉，转向、初段加速、底盘的韧性这些特性都表现的轻盈灵动，虽然还谈不上如跑车一样的灵敏，但是对于一台自重超过两顿的SUV来说它已经能让你忘记它的身份了。

在标准模式下，车辆还是表现的温文尔雅，不过当你尝试的加深油门试探它的潜力时同样会表现的非常敏锐，而在Sport plus模式下它瞬间变得十分暴躁，每一脚油门的下探车身都会猛烈的前冲，扭矩的输出似乎会嫌弃你不敢大力踩下油门，它用这种迅猛的方式告诉你，它还能更快。

ZF第二代的8AT变速箱更加灵敏迅速，低速状态下轻盈灵敏，跟随着油门的开度能够及时线性的反应在速度的增加上，但当您选择深踩油门，变速箱还是会有一轻微的延迟现象，不过好在它始终表现的足够活跃，当高速时的二次提速，动力仍然会表现出源源不断的储备实力，而此时变速箱也能够及时的降档来提供强大的扭矩输出。

全新卡宴的方向盘力度变得轻了很多，转向时的反馈力度也变小了，似乎也变得模糊了一些，缺少了老款那种韧劲，这需要习惯一下，我想可能是更多的电子辅助系统加持下，它缺少了一些原始直接的机械质感，不过带来的好处是它更好驾驭，更加舒适了，舒适也是全新卡宴给我较深的印象之一。

底盘的质感完全脱胎换骨，记得之前拿到老款的Cayenne Turbo S试驾车的时候，无比坚硬沉稳的底盘真的谈不上半点舒适，不过这在全新一代卡宴上完全成为了过去时，全新的底盘能够过滤掉了大多数的细碎颠簸，舒适性的提升十分明显，即使在Sport Plus模式下无论发动机如何发出低吼，底盘还是能够表现的游刃有余，只不过在过弯的时候能够迅速的提供给驾驶者自信。

总结：

第一代卡宴诞生的时候正值SUV浪潮的开端，一片蓝海的环境下让卡宴的到来成为了宠儿，毕竟在当时来说，一个超跑品牌能够打造出一款怎样的SUV已经足够有噱头了，而卡宴也并借着强大的运动特性告诉消费者一台SUV可以操控不输轿车同时跑得相当快。

第一代卡宴的成功也让第二代卡宴到来的时候聚拢的更多的目光，而今天当我体验了全新第三代卡宴之后，我想它未来的销量已经无需担忧，全新一代卡宴变得更为全面了，如果说上一代卡宴更像是一台架高的911，那么我想全新一代卡宴则更像是一台非常舒适的911，老款车型如果长途巡航您肯定会抱怨它的底盘太硬，而全新一代卡宴则将这些特性隐藏了起来，它的确变得更全面更舒适了，全新一代卡宴既能长途旅行驾驶也能下赛道跑圈速，这正是全新一代卡宴全面革新后的真实魅力。