对话新能源产业新生态:技术和服务体系建设不能少

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网易汽车12月21日报道 12月21日,工业和信息化部赛迪研究院主办、新能源汽车报承办的2017（第三届）中国新能源汽车领袖峰会于北京举行，政府机构、行业权威组织、新能源汽车产业链企业及专家代表出席会议，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基主持峰会，与会嘉宾针对新能源汽车领域现状及未来发展新态势进行了深度论述与综合分析。

在新能源汽车领域，弯道超车需要全产业链协同发展。大会上，针对“如何实现新能源汽车产业提升和生态再造”主题，北汽集团新技术研究院副院长荣辉、华泰汽车新能源研究院院长杨伟斌、云度新能源前瞻技术经理/博士黄源水、和奇点汽车销售公司总经理陈育松进行了深刻讨论与交流。

在构建新能源汽车全产业链新生态中，构建符合产品自身特色的服务体系也非常重要。黄源水表示，云度瞄准将全国渠道分为顶端和下端两层，顶端是国内北上广等一线城市，有国补和地补，补贴充分。下端就是乡镇和市县城市，城市布局充电设施会比较方便。同时云度将针对性结合电动车优势进行售后服务布局，营销和售后采取店厂分离形式，即在城市里选择一两个地点布局服务中心，区域维护都围绕服务中心来做。同时他表示，云度为改变而生，希望与产业链各方合作模板一起合作实现协同发展。

陈育松提出，传统4S店模式和相对重资产模式一定有问题，很多做电动车企业也都在考虑做销售与售后分离。奇点会追求每一环节效率最大化，商业角度要追求运营效率。对体验店和交车中心、服务中心做适度分离，使得每一个环节达到效率最优化，同时保证用户体验。售后领域，同时强调远程服务和主动服务概念。每一位消费者对接的会是专属客户经理，而不是具体服务中心，消费者将直接与品牌做沟通，解决之前用户在传统售后服务的痛点。同时他表示，目前新能源汽车只占汽车市场2%-3%份额，非常少。想把新能源车市场做大，初期各方支持必不可少，但最终还是靠市场机制发挥作用，最终才能真正地在汽车市场占20%、30%甚至更大市场份额。

杨伟斌认为，新能源汽车投放以后很多问题都必须面对，比如刹车问题和车载导航黑屏。华泰汽车有传统车的特点，也有新能源汽车特点，售后是以4S店+服务站的模式，比传统车的布局力度大。在推广初期，客户有售后问题，华泰会做到24小时内随叫随到，什么时候兑现诊断故障，什么时候把车修好都有明确时间。各部件BMS电池管理系统可远程刷洗，随时地推送软件更新程序。同时他表示，作为企业希望新能源杠杆政策更明确，比如何时颁布，何时出现政策，否则在新能源进步过程会影响进度。

荣辉表示，无人驾驶离我们并不遥远，很快会走入人们生活里。现在4S店模式不太适合北汽新能源，因为没有人买车。无人驾驶汽车必须依赖后面的服务，新能源汽车厂商必须参与汽车运营。无人驾驶汽车以后，运营是产业链里最重要的事，前面的生产与销售和设计反而地位下降，这是北汽对未来5-10年汽车市场的预测。

以下是论坛实录：

牛近明：我们请到四位行业内从事新能源汽车的专家，探讨话题包括技术创新、企业营销售后体系、如何构建全产业链的新生态。

先请大家自我介绍。

荣辉：我来自北汽集团新技术研究院的荣辉，新技术研究院主要集中考虑未来几年对汽车产业产生重大影响的技术，比如新能源、燃料电池、智能网联汽车、碳纤维轻量化应用。我们看的不是现在的事，而是看未来几年汽车技术。

杨伟斌：华泰汽车成立于2000年，2014年开始把重心放在新能源领域，今年的6月和7月小蜜蜂上市以后，10月份产量达到2800万辆，进入纯电主流行业。

陈育松：我是奇点汽车销售公司的总经理，我们成立于2014年，是一家专注做智能电动车的新兴车企。第一款车正在测试，预计会在明年正式上市。

黄源水：云度新能源成立于2015年12月份，现在有两年的时间。今年顺利拿到发改委和工信部的牌照，现在前期规划的都是纯电动SUV，第一款车是今年10月份正式上市，第二款明年年初上市，我负责智能网联汽车和人工智能的结合应用。

技术仍然为王 软件迭代可提高用户体验

牛近明：技术与创新是企业长期稳定发展的基石和牵引力环节，你们对技术的认知，技术的特点在产品和储备上如何体现？对未来的描述上如何理解？

荣辉：这几年汽车行业有过去130年没有发生过的现象，这么多跟汽车没有关系的人造汽车。我拿到的数据是有接近200家，我自己原来统计过是100家左右，我们专门做信息搜集的人说有接近200家。这些人进来造的都是新能源汽车，我没有听过新进入的是造传统汽车。看新能源汽车到目前为止，新能源汽车有不可逾越的技术问题。充电时间与续航里程是制约新能源汽车发展的门槛，居然很多人进入造车，后面还有大家没有说出的原因，也有其它的技术驱动在这让这些人都觉得进来造车有利可图。

现在中国风云榜前50名都在造车，BAT等大的互联网公司都在造车。新进入的造车人都带着互联网基因，或多或少都有互联网基因。为什么？不是电池和电机技术发展的水平能让大家来造一个合格的电动车，而是其它的技术。现在大家已经很熟悉的，开始起作用的大数据、人工智能和无人驾驶，包括新的商业模式分时租赁。如果没有这些技术，我们的电池技术和二三十年前没有本质区别，这些人为什么进来？二三十年前为什么没有这一现象出现，不是电动汽车本身，而是其它的技术发展到一定的程度，让大家觉得进入到汽车领域来能够收获的比单纯造车多很多。

举一个已经实现的例子，大家都很清楚过去两年共享单车出来，自行车技术没有革命性突破，仅仅增加两个小的技术细节，自行车可以联网，自行车增加智能知道自己在哪里，可以接收信息，可以进行简单的智能运算。增加了两个功能，新的自行车使用模式对传统自行车企业产生巨大冲击。充分自行车的产量一直到2014年达到顶峰7900万辆，共享单车出现一路下滑，2016年降到5300万辆，几千万辆没有了。摩拜和ofo进入行业里目的不是造车，而是让你使用自行车。新能源汽车之所以火起来，因为它摧毁传统汽车的技术壁垒，新能源汽车一定伴随着共享汽车、无人驾驶和智能汽车，因为赶上机会。关注新能源汽车还要关注最大的竞争点，不仅是电池和电机，仅仅是车本身之外的技术，更是推动新能源汽车发展的重要点。

杨伟斌：有的人说车是产品力决定竞争力，而不是营销力，这是长城负责销售的老总说的。营销是必须的，这是锦上添花的。汽车亮点是在于研发，而不在于销售。我从事新能源汽车行业，针对新能源汽车行业更是讲究技术为王，竞争时终端在竞争价格，现在的价格杀的非常低，很多也不考虑问题，我们的车三万零八百可以提车，价格非常低。表面上是竞争价格，但实际也在拼技术。做到三万零八百必须电池是自己的，什么都买那价格也低不了。装20度电别人跑120公里，怎么可以让他装16度电跑120公里。很多时候不管是互联网汽车还是车的互联网，首先讲究的就是车，现在还是技术为王的时代，技术决定竞争力，也决定成本，技术决定市场表现。

陈育松：汽车有一百多年，到今天大家谈更多的是模块化，怎么通过模块化使产品研发进一步提高效率。传统燃油车已经在很多方面功能过剩，过去从三速到四速再到五速的自动变速箱，明显地感觉到体验上的提升。但今天变速箱做到九速甚至是十速，我认为功能已经都过剩。我们做电动汽车就看到机会，原来从传统的功能手机过渡到智能手机，我们认为汽车现在也存在一个机会，从传统的功能汽车过渡到智能汽车。这里最大的变化是硬件已经比较成熟，我们关键是把硬件的结构调整到更适合软件发挥的状态。未来硬件结构的变化会是非常小的，但软件会存在着快速迭代的可能。未来像手机一样，我的硬件可能变化不大，但我硬件里用的App软件每天都在升级迭代，可以给用户带来非常好的使用体验，这也是现在在努力的方向。通过软件的不断迭代，尽快地改善用户的使用体验。

黄源水：现在大家提软件定义汽车，人工智能、深度学习近几年的发展，使得智能汽车开发变的简单。云度公司领导是传统汽车过来的，我们对自己产品的定义是分阶段，第一阶段是造一台电动车，满足用户的刚需。随着其它技术的发展会加入驾驶辅助系统变成智能车。最后随着大数据和用户体验数据不断收集，前面都是实时采集车辆数据做后台分析。我们会定制个性化的服务，增加用户黏度变成智慧的车，最后的发展趋势是回到无人驾驶和自动驾驶。随着智能化、网联化、电动化、共享化的趋势，汽车变革时代已经到来。生态会与现在差的很多，这是我们选择造车的初衷。

多采用店厂分离模式 提高运营效率

牛近明：有专家说丰富得把车的基础造好了，不然功能再强劲车启动不了不行。我认为还是有机结合的过程，结合也会满足不同时段和人群的差异化需求。我需要的功能可能不一定很多，小年轻就想什么事都在车上干，这也是未来需求的多样化。

服务体系三包问题，企业在实现面向社会进行服务和销售过程会引起矛盾和投诉，或者是引起质量和服务的不满。如何构建符合产品自身特色的服务体系？按照荣院长所讲的，可能前瞻服务体系和现实存在服务体系的差异性相当之大。将来以软件为主的情况下，服务体系可能给你弄一堆榕建装配。这里分现实与未来，咱们先说现实的体系怎么构建？

黄源水：云度瞄准顶端和下端，顶端是国内北上广的一线城市有国补和地补，补贴充分。低端就是乡镇和市县城市，城市布局充电设施会比较方便。营销和售后采取店厂分离的形式，我们在城市里会挑一两个布服务中心，区域的维护都围绕服务中心来做。电动车维护成本各方面都会比传统车更有优势，我们针对性地结合电动车的优势进行售后服务布局。

牛近明：城市以大型的类似展示体验店作为中心向周边辐射，形成销售网络推进。

陈育松：现在服务体系在搭建过程中，电动车和燃油车相比在营销体系上会有比较大的变化。核心在于之前的每一个环节经济规模会发生比较大的改变，传统的4S模式和相对比较重资产的模式做起来会有一定问题。很多做电动车企业都在考虑做销售与售后分离。我们会追求每一个环节的效率最大化，商业角度要追求运营效率。对体验店和交车中心、服务中心做适度分离，使得每一个环节可以达到效率的最优化。我们要保证用户体验，并不能因此而降低。售后这边强调远程服务和主动服务的概念，虽然每一个客户做的更加专业化，但要让客户感觉到更加方便地体验和沟通。它对口会是专属的客户经理，并不需要对口具体的服务中心，而是直接与品牌做沟通。电动汽车因为车的数据是实时在线的，为我们提供一些远程的服务和主动服务打下基础。通过两方面的强有力运作，使得用户在售后方面的体验得到比较大的提升，解决之前用户在传统售后服务的痛点。

牛近明：传统营销模式已经发生布局的变化。

杨伟斌：我们有一两万台车在跑，车是传统的车，售后上特别是新能源汽车投放以后很多问题都必须面对。刹车问题，我走了两三个企业都遇到这样的问题，大屏的黑屏也是跑不了的。新能源汽车不管验证是否充分，可能或多或少都会有一些问题，刹车与黑屏是大家经常碰到的。但作为车的售后还是以4S店+服务站的模式，比传统车的力度大。在推广初期24小时之内随叫随到，什么时候兑现诊断故障，什么时候把车修好都有明确的时间。推广初期运行或没有运行的都会遇到问题，作为新能源汽车有它的特点。互联智能以后有远程监控系统，比传统车的手段多。各部件BMS电池管理系统，我们现在要求远程刷洗，以前要到车上，现在新能源汽车远程刷洗的功能已经成熟。我们跟用户沟通后，随时地推送软件更新程序。国补的政策变化非常频繁，一年变，半年变，国补的信息要求不一样，现在必须采用这种方法，否则每个车六个月刷一次谁也受不了。我们有传统车的特点，也有新能源汽车的特点，要结合做。

牛近明：充分发挥监控平台的作用，使得自身管理走在前面，老百姓看不见的服务。

荣辉：我是新技术研究院，我们对的不是现在的汽车生产，对的是几年之后。未来哪一些因素会影响汽车产业链？智能技术，尤其是无人驾驶技术进来后对汽车产业链的影响相当大。如果无人驾驶进到日常生活里，那车要是无人驾驶了，不会人人拥有一辆汽车。那时不会想着买车，自然销售的目标就是这样。为什么共享自行车出来以后，传统的自行车几千万的产能下降，因为不需要人人拥有一辆自行车。现在在北上广深出家门到处都是自行车时，你买车意愿会急剧下降。大家认为无人驾驶很遥远，作为新技术研究院的副院长可以很负责地告诉大家，无人驾驶离我们并不遥远，很快会走入生活里来。北汽下个周末29号时在无人驾驶会有大新闻。如果无人驾驶很快进入到生活里，没有人拥有一辆汽车，现在的4S店模式不太适合我们，因为没有人买车。无人驾驶汽车必须依赖后面的服务，传统汽车卖出去不需要管了，理论上可以不要管，自己开的出了事自己解决。现在我们必须参与汽车运营。汽车无人驾驶以后，运营是产业链里最重要的事。前面的生产与销售和设计反而地位下降，这是未来5-10年汽车市场的预测。

明后年推智能化汽车 新能源杠杆政策需更宽松

牛近明：我在想如果是自动驾驶和无人驾驶、智能网联，用的新能源汽车。它可能也有不同的版本，又能自动驾驶，又能人感受体验。没有网联自动驾驶，还是有网联的自动驾驶，还是什么样的？一步实现到位，还是分步实现到位。街上跑的全是汽油车，将来是怎样的游戏规则，怎么管理呢？这个阶段是最复杂的。将来全部实现无人驾驶是简单的阶段，过渡是艰难的过渡。北京市把智能网联汽车作为十几个高精尖产业中最重要的组成部分纳入进来。北汽为依托成立北京新能源汽车的技术创新中心，这也是动作中的组成部分。一定把汽车和智能网联汽车紧密结合，推动行业健康发展。

后面的题目是如何构建全新的新能源汽车生态，放宽了理解就是新能源汽车与智能网联汽车，之间有关联。生态分两阶段，现行生态怎么构建，未来的生态怎么描述，那是愿景。现行生态大家已有一定描述，比如营销体系。杨总有监控和电池回收体系，手里还有什么新技术是下一阶段要推出的。奇点汽车推出的汽车亮点在哪里？

陈育松：我们把自己定位成懂你的智能电动汽车，这是一台电动汽车。续驶里程达到400公里，首先是满足最基本的续驶里程。

牛近明：什么时候上市？

陈育松：明年下半年。智能系统有大亮点，前几天刚刚宣布与英伟达合作，我们的芯片使用英伟达，智能驾驶有强的处理能力。我们现在可以解决拥堵路况下的自动驾驶。车的架构是基于在线升级，所有的硬件方面是一步到位的，但同时软件会保持快速迭代，确保所有软件的快速升级能够在车上体现。这意味着将来用的车不能说每天都是新的，但能够紧跟最新步伐，而不会像传统车在定义时已经把车的功能全部定义好。未来车会有很多传感器和摄像头，它将来可以通过软件不断开发出新的应用，让车使用起来会更加友好便利。

牛近明：大家期待每一款让大家眼睛发亮的车。云度未来也在朝着网联汽车和智能驾驶布局，什么时间可以看到有这种功能的车？

黄源水：智能驾驶是以项目合作的形式与国内合作伙伴一起，我们第一款车为基础改装了自动驾驶的汽车，在我们的产区里可以实现自动驾驶。前面的产品是基本的驾驶辅助，不具备业内说的自动驾驶。我们现在正在规划2019年年底时会有一款车，它会具备辅助驾驶。

牛近明：有上路实验吗？

黄源水：正在研发。

牛近明：奇点汽车有跑路实验吗？

陈育松：前段时间有视频，我们在测试道路上有视频。

牛近明：最高时速多少？

陈育松：自动驾驶最高时速没有测。

牛近明：自动驾驶肯定要用传感器测周边动态和静态的东西，然后再操控车。遇到不同的情况要随时做出一些应急反应，这是最基本的功能。应急反应跑的慢可能会来得及，跑的快可能会与前面的车追上，如果一脚踩死里面的人会够呛，这都是自动驾驶的有效组成部分。你们人有没有坐过？这种体验是最终要做的。我坐过特斯拉的车，我感受不了。确实是自动驾驶，该并线就并线，我们应该期待。

华泰有没有动作？

杨伟斌：加入百度的阿波罗，明年有两款车。互联网企业进入后进行冲击，传统车企不敢想的东西变为现实。大量资本进入以后，路线图实现的会更快。资本引入后有各方面投入，很多人说摩尔定律早被打破，以前是18-24个月实现性能翻一倍。英美达的老总说摩尔定律早被打破，这可能比想象的还快，路线图实行起来更快。

牛近明：每位做简短的结束语，有什么话与行业（大家）说。

荣辉：年轻人赶上未来行业不再论资排辈，很多新机会出现，经过十年左右的沉淀会与传统行业面貌完全不一样。这个时代好在机会特别多，但时代不好在于一旦走错了路，全军覆没。我们一定要迎接挑战，看好路。

牛近明：到处充满创新，创新有成功概率问题。我们成功概率不超过10%，失败者居多数，一个人要进行创新创业，除了想到成功，也要应对和接受失败才能推动行业，但不影响创新动力。

杨伟斌：政策已经成为国家调控新能源进入的杠杆，国家看慢了政策就放宽一点，补助多一点。去年50万到现在的70万甚至是80万，感觉速度非常快，第二季度补贴169亿，快了可能就会放出风要调控。政策上作为杠杆，企业想知道战略性的东西。郭院士与庆文理事长的对话，郭院士批评中国汽车产业。上汽与大众合作快30年，自动变速发展很多年也没有成熟。我们对新能源，作为杠杆的政策一定要给企业宽松点。企业想知道什么时候颁布，什么时候出现政策。企业有研发的周期。我们作为企业希望杠杆政策明确，否则在新能源进步过程会影响进度。

牛近明：政策从哪儿来，战略哪儿来。如果从办公室来听少数人形成的政策，可能不是我们想要的东西。能不能影响政策接地气，战略在大家手中有可寻的发展方向。这时需要稳定的东西存在，某种角度理解作为政府制定部门眼睛应该多向下看，这时制定政策会多接地气，对行业稳定快速持续发展有好处。有时遇到事下一步看不清楚，多一点沟通声音是好的现象。

陈育松：新能源汽车只是占汽车市场2%-3%的份额，非常弱小，需要各方面支持。发展过程中有赖所有的从业者努力，怎么能够把市场真正地做大。更多依靠市场机制，初期各方面的支持也必不可少，但最终还是要靠市场机制发挥作用，最终才能真正地在汽车市场里占20%、30%甚至是更大的市场份额。

黄源水：现在汽车行业处于风口，新能源汽车与智能网联汽车要做好需要产业链协作发展。生态不是一家企业或者某一个集团可以打造的，需要上下游各方面努力。一汽、东风与长安也成立研究院，昨天有一个国际研究院成立。他们都找一些合作伙伴，行业到了需要改变的时候。云度为改变而生，希望与产业链各方的合作模板一起合作共赢，协同发展。

牛近明：感谢四位嘉宾把自己想表达的与大家进行很好的描述，也呼吁行业有有利于行业发展的政策，呼吁行业有越来越向好的环境生态体系。目标愿景的产生与每位在座的专家有关联，大家一起努力为目标呼吁行动。有时尝试会付出努力，但方向是一致的。新能源汽车和智能网联汽车一定会朝着大方向健康发展。

谢谢大家。