站了CES的台 新造车企业真的就走出"PPT"了吗

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网易汽车1月10日报道 伴随着中国新能源汽车市场的蓬勃发展，新造车企业地不断涌入着实成为了汽车电动化进程中的一大看点。这年头不认识些新汽车品牌logo的话，估计都不好意思说自己是资深车迷，更不好在汽车新闻的评论区跟各路网友开启知识储备竞赛和观点博弈。不管你是否承认，汽车终究是要告别内燃机，拥抱新能源的，有数据显示，目前中国新的造车企业已经突破了60家，而且还在不断增加。冷静一想，对于新造车企业而言，风险和淘汰率可能都非常惊人。

从2014、2015年开始，新造车企业曾放出“狂言”，要“颠覆传统造车企业”，也纷纷制定了2018年或2019年量产产品将推向市场，并声称要实现5万或10万不等的年销量目标。然而有的企业因“PPT造车”而饱受质疑，但也有的企业确实推出了量产产品。

几年前，新势造车企业更多是通过PPT和一张嘴为大家描绘各自的产品和未来出行的场景，不过，这一尴尬近期开始逐渐缓解，蔚来ES8上市，威马汽车也迎来了首款量产车型EX5的首发亮相，更多造车新势力企业也正在紧锣密鼓地布局量产。此前，云度汽车，电咖汽车已经实现上市，小鹏汽车、零跑汽车也进行了量产产品的首发亮相。

在本届CES展会上，来自中国的两家新造车企业小鹏汽车和拜腾汽车就带着各自的产品在CES上亮相。去CES站台，是否意味着新造车企业从当初的“PPT造车”，逐步走向“靠谱”呢，其他家新造车企业的近况又如何呢？

小鹏汽车：

2017年10月，小鹏汽车宣布量产车1.0版本下线。1.0量产车为纯电动SUV，四驱版本0-100km/h加速5.8秒，续航里程达到300公里，搭载了自动泊车、低速跟随、语音交互及远程控制等智能与互联网功能。

2018年CES上，小鹏汽车2.0版发布，2.0版车型依然延续了1.0版最有标志性的360°全景摄像头。这个摄像头兼具拍照、拍视频、探路、观察周围车况等功能。

小鹏汽车同样也没有新能源汽车的生产资质，不过小鹏汽车与海马汽车签署了代工协议，双方未来将合作从事研发、生产、销售小鹏新能源汽车。初步确定协议产品的生产产能为5万辆/年，首款产品于2017年年底正式量产。

不过自家工厂也在规划建设中，2017年5月初小鹏汽车制造基地落户广东肇庆，12月11日，小鹏汽车智能网联科技产业园已在肇庆奠基，一期投资40亿元；二期投资60亿元。在一期项目建成之后，其工厂产能将达到20万辆。

拜腾汽车：

2018年CES上，BYTON拜腾正式向外界推出了自己首款概念车，定位于中大型豪华SUV。该车目前已经达到了准量产车的程度，并将于2019年正式上市，价格预计在30-40万元区间。

新车将采用纯电模式，标配车型电池容量71kW·h，综合续航里程达到400KM，而高配车型的电池容量达到95kW·h，综合续航里程可达520KM，同时该车也提供了后驱及四驱两个版本。

在产品规划上，拜腾最先推出的就是这款SUV，第二款是轿车，第三款车是七座MPV。

很遗憾，拜腾也没有生产资质，不过拜腾汽车也在南京开始工厂建设，2017年9月8日，FMC南京工厂动工。一期工程将于2019年完工。工厂总投资额110.7亿元，规划年产能30万台，一期规划年产能10万台。

根据拜腾的计划，首款概念SUV将于2019年底在南京工厂投入生产。

蔚来汽车：

在产品方面，蔚来于2016年发布了纯电动超跑EP9，塑造一定的高端品牌形象。随后在2017年蔚来又发布了概念车型EVE。不过这都不是关键，在刚刚过去的2017年，蔚来旗下首款量产SUV车型ES8的发布才算是蔚来汽车放的一个大招。

根据蔚来汽车的规划，新车先期将推出“创始版”车型，该车型限量发售1万辆，并将于明年3月交付，售价约为50万元（补贴前）。此后，蔚来ES8标准版车型也将面市，预计价格约为40万元（补贴前）。

同时也有媒体报道称，蔚来汽车第二款SUV车型ES6也将于2018年年底上市，其定位低于刚刚发布的ES8。

虽然蔚来汽车暂时没有获得新能源乘用车的生产资质。不过蔚来汽车于2016年与江淮签订的代工协议，代工一期产能5万辆。此外，蔚来汽车和江淮还在南京合作建立了工厂，该工厂主要负责高性能电机和电控系统的生产，兼备新车的试制。

另外，蔚来汽车也与长安汽车建立合作，双方将在之鞥呢网联和新能源汽车领域开展全面合作。而蔚来汽车与广汽集团的合作则更为深入，双方共同成立广汽蔚来新能源汽车公司，合作内容包括整车研发、制造、供应链体系以及销售服务体系。、

除此之外，蔚来汽车与湖北长江产业基金、武汉东湖高新区签署过合作协议，三方投入100亿元成立“湖北长江蔚来新能源产业发展基金”，该基金的其中一项用途就是支持蔚来汽车五行新能源汽车产业园的建设。

威马汽车：

得益于创始人沈晖此前位居沃尔沃中国董事长、吉利集团副总裁的光鲜履历，威马汽车也“脸上有光”。

威马汽车与蔚来汽车的产品定位有所区别，威马要造的是能够大批走量的产品。沈晖也曾坦言，“没有量就没有一切”。

根据威马汽车所公布的“128”产品战略，威马将围绕一个核心架构，衍生出“STD”和“PL”两个整车平台，并且2018年起，将以每年一款新车的速度逐步推向市场。

2017年12月，威马汽车发布旗下首款量产产品EX5。EX5是一款定价在20万元左右的纯电动SUV，据悉，新车有望于2018年初下线，4月亮相北京车展，再然后于第二、三季度进入上市阶段。

同样，威马汽车也没有获得生产资质。不过，威马汽车通过控股大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海100%股权。也可以说威马汽车“曲线”获得了造车的准入证。另外，威马也在进行纯电动乘用车生产资质申请。

工厂建设上，2016年威马温州瓯江口生产基地奠基，2018年初首批产品将在工厂小批量量产下线，2018年下半年正式下线量产。

前途汽车：

前途汽车的母公司长城华冠主要是以汽车的设计研发为主业，2015年长城华冠开始涉足整车制造领域，并且纯电动跑车前途K50亮相同年的上海国际车展。

前途K50采用纯电动驱动，并在前轴和后轴各有一台电动机形成四驱形式，两台电机综合最大功率300kW（408PS），扭矩达到650Nm。据悉，前途K50的最大续航里程将超过300km，0-100km/h加速时间小于4.6S，最高时速将超过200km/h。

根据前途汽车的规划，超级跑车前途K50量产版将在今年年底量产，并计划将于2018年6月正式上市。

前途汽车获得了年产5万辆新能源乘用车的生产资质。同时，在工厂建设方面，2016年2月，前途汽车苏州生产基地破土动工，一期投资超过20亿元，先期计划产能为5万辆。

车和家：

李想所创办的车和家的产品定位与其他新能源造车企业都有所不同。2017年12月车和家正式发布了首款SEV车型的官图。该车定位于城市中短途小型低速电动车，拥有前后双座的纵置布局，该车长度约为2500mm，轴距仅有1700mm。前脸两侧配备了竖直细长的LED日行灯。不过这款车型是专为共享出行而打造的。

车和家还规划了另一款SUV车型，主要为了解决中长途出行，其中SEV将在2018年上半年正式推出，SUV将在2019年推出。

车和家目前尚未获得独立的生产资质，不过与华晨汽车签署了协议，双方将在智能电动车的研发、供应链、制造等各方面展开深度合作。同时，车和家也在进行自己的工厂建设，2016年8月，车和家位于常州的制造基地正式开工。其中，第一基地一期投资20亿元，规划产能20万辆，将用于生产SEV；第二基地计划投资30亿元，规划产能10万辆，将用于生产SUV。

奇点汽车：

奇点汽车由前前360副总裁沈海寅于2014年创立。2017年4月，奇点汽车发布了旗下首款量产车型奇点iS6预览版。iS6是一辆纯电动中大型SUV，400km续航里程，支持换电模式，该车分为城市版和运动版两款车型，售价区间为20-30万元，2018年正式上市。

奇点汽车暂时未获得新能源汽车生产资质，此前奇点汽车曾透露与国内主机厂进行代工合作，2017年底实现小批量量产。此外，2017年4月，奇点新能源智能汽车产业园生产基地正式落户铜陵经开区，项目总投资80亿元，达产后年产能达20万辆，年销售收入约500亿元，年综合税收约27亿元。据此前规划，该项目于2017年6月开工建设。

造车新势力不能仅靠拿钱砸未来

1个月前刚刚宣布完成由百度资本领投、百度集团等跟投10亿美元融资的威马汽车，又在筹备新一轮的融资计划。截至目前，威马汽车累计融资总额已经超过120亿人民币。此前，蔚来也完成了第5轮10亿美元的融资计划，融资总额达到200亿元左右。造车新军零跑汽车也在不久前宣布开启由红杉资本中国基金领投的pre-A轮融资。

蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。这一数字已经获得业内共识，一般合资企业一款车的平均研发成本在10亿元左右，一个初始产能为15万辆的生产基地，基建固定资产起码也需要15亿-30亿元。

开发产品需要大量的资金支持，因此，初创企业能否获得投资方的青睐，是考核这些造车新势力被市场认可程度的关键要素。但各位玩家心里都清楚，对于造车而言资金并不是最重要的，融资只是第一步，研发生产并获得上市销售的资质才是最大机遇和挑战。

按照造车新势力企业颁布的量产规划，2018年大部分车企将进入量产阶段，是的，再不量产就跟不上主流步伐了。2018年造车新势力间的一场混战在所难免。当造车新势力企业产品量产后，业内更多的声音却认为，造车新势力企业能存活的仅有3-4家。

产品力决定行走的距离

残酷的现实并不遥远，除去几家自带明星效应而未取得资质的新势造车企业外，已经拿到生产资质被寄予厚望的15家国内车企却并未如预期的那样，为汽车产业带来明显的“鲶鱼效应”。

但是，制造毕竟不同于互联网行业，汽车业本身就是一个全产业链、长周期的行业，有钱不一定能做好，没钱一定做不好。业内人士曾表示，站在制造角度，手工打造小批量产品并不难，难的是生产大批量、质量稳定、成本合理、有创新、体验好、消费者愿意买单的量产产品。

对于这些造车新势力来说，它们的竞争对手不单同为新势造车的友商，更是已经在这个跑道上先跑了100余年的传统车企。产品力是消费者最为看重的一点，而来自制造领域的挑战正是传统车企所擅长的。

对于新势造车企业，即便可以短时间内采用代工模式，但谁都清楚，自建工厂才是最佳出路。毕竟，传统汽车公司有稳定的资金来源，有资源优势，有消费者已经接受的品牌。

当时间逐步进入到2018年，新造车企业也越来越临近“交卷”的时间节点，原来处于同一起跑线的各路玩家也逐渐开始拉开身位。海量的投资并不能保证成功，资本不是万能。拉上地方政府做背书，拿下了生产基地，也并不意味着造车之路就顺风顺水。

而受“双积分”及禁售燃油车政策的“加持”，新能源汽车市场将迎来更多更有实力的玩家，例如传统主机厂，市场竞争将进一步白热化。当浪潮退去，究竟谁在裸泳？对于这个问题，我们暂不敢下定论，但时间会给我们答案。认认真真造车的企业也许不是一帆风顺，当市场会是检验的标准。而以讲故事、对赌资本的名利场也将会被市场所淘汰。