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王晓明:中国汽车产业正处在革命性的十字路口

2018-03-02 18:24:34 来源: 网易汽车 举报
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国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明表示,中国汽车产业现在正在处于一个革命性、转型的十字路口。随着汽车产业发展带来的一系列问题,比如节能、环境等也不能单靠技术手段解决。

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网易汽车3月2日报道 3月2日,寰球汽车网易汽车联合主办的“国际大背景下——看中国汽车的新机遇”论坛活动在京举行。本次论坛旨在通过对吉利入股戴姆勒集团等热点事件的解读,寻找中国汽车在国际大背景下的新使命与新机遇。

中国汽车正重新站在国际化发展的十字路口,与十年前吉利并购沃尔沃的时代不同,今日中国汽车的国际化进程中更多的是参与并引领整个世界汽车的变革,不再仅仅聚焦和满足于国内市场,在这一背景下,需要重新解读新的国际背景下留给中国汽车的新机遇究竟是什么?这一轮中国汽车走出去的目的与意义发生了哪些变化,这些问题值得深究。

王晓明:中国汽车产业正处在革命性的十字路口

国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明表示,中国汽车产业现在正在处于一个革命性、转型的十字路口。随着汽车产业发展带来的一系列问题,比如节能、环境等也不能单靠技术手段解决。其中,商业创新模式不失为一种发展趋势。由此带来的消费市场和产业组织的变化。未来汽车产业正在形成新的格局,从传统链式的格局到未来网络状的格局。

车产业已经不是简单的技术和产品,它已经是一个跨界融合的产业领域,技术本身在发生变化。汽车产业的发展离不开金融、人才,有了这两个最重要的要素来支撑,汽车产业的竞争力才会越来越强。

以下是王晓明的发言实录:

我是国务院发展研究中心产业部做产业研究的,我们的研究有一个定性,做长期性、综合性和战略性的研究,所以我们更多是关注大的趋势和大的方向。

我的解读还是从汽车产业的发展趋势、发展的脉络角度来认识吉利入股戴姆勒事件。这个事件要放到汽车产业百年发展的大背景下,我曾在德国参观过奔驰的汽车博物馆,了解了汽车作为一个革命性交通工具的起源,戴姆勒是最早发明汽车的一家公司。同时也要将其放在中国改革开放40年大背景下来看汽车产业的发展,刚才侯主任和姚老师都讲到了,我们建国之后的汽车工业,特别是像一汽、二汽东风,他们是作为生产资料来发展的,而不是作为消费品和产业发展的,只是到了改革开放之后,特别是到了加入WTO十五计划期间,才从国家战略上和政策上倡导汽车进入家庭,把汽车变成消费品,才有了到现在汽车产业的大发展。加入WTO之初,我们一年汽车产销量只有200万辆,到现在已经接近3000万辆,这是多么大的一个跨越。

我们还要看到科技革命技术的进步,我们看到汽车节能和环保的一些变化趋势,看到这样的大趋势,我们才能认识到李书福作为一个企业家的战略性眼光。他从97年、98年开始造汽车,2001年作为一个民营企业,在传统国有企业的体制下,挤出了这样一个缺口,获得了生产的资质。2004年在青岛的一个民营经济36条的座谈会上,李书福先生也是参加座谈会的企业家之一,对比当时和眼下的场景会有非常多的感慨。2010年吉利收购沃尔沃,到今天入股戴姆勒,这是和改革开放40年来中国汽车产业的大势紧密贴合,拿捏准确的一些操作,这是企业家的风范。

汽车产业本身是一个全球化、国际化的产业,它的发展是有它自身的一些规律性,汽车产业现在正处在一个革命性、转型的十字路口,对这样一些趋势的认识,从我们研究的角度很早就开始认识、研究、试图把握。这个PPT是我在2012年天津汽研中心组织的论坛上的一个发言,我为什么把这个PPT拿出来?刚才听了吴迎秋老师讲到汽车经济命运共同体的概念,我感觉非常受启发,变革背后的趋向是构建汽车命运共同体,也是在新时代构建汽车文明的使命召唤,它为什么有这样一个使命在里面?在这个PPT里我有两三页和这个相关。

有一个观点说,汽车是德国人发明,美国将之产业化,日本则把它做到精益化的。对于我们国家来说汽车是一个舶来品,汽车是发达国家先进工业体的标志,但是随着我们国家经济的发展、人均收入的提高,我们也有了让汽车进入家庭的条件。

对于全球的汽车产业来说,最大的变化就是从少数人的汽车社会,变成多数人的汽车社会,因为发达国家人口加起来8亿人口,千人汽车保有量平均按600算,也就是5亿保有量规模,现在全球大约是10亿的保有量,如果中国、印度和更多发展中国家开始迈入汽车社会的门槛,全球汽车的社会规模就意味着从10亿向20亿规模的发展,石油是不是够用?资源是不是够用?我们基础设施是不是能保障?

解决这样一个问题,我过去曾提出这样一个观点,即单靠技术能不能解决汽车节能问题、能源问题和环境问题?我当时提出来技术只能解决一部分问题,还有一部分要靠创新,特别是商业模式的创新来解决。汽车社会从10亿进入到20亿,意味着要从第二次工业革命汽车产业和社会的主导形态,转向第三次工业革命下的汽车产业和社会的主导形态,没有这样的一次模式的转型和转换,我们未来多数人的汽车社会无法实现。

第二次工业革命下的汽车主导形态是石油加内燃机加传统的燃油汽车、高速公路,福特和丰田的生产方式,私人购买汽车和使用的消费和使用模式。第三次工业革命下的主导形态,电力、电池加电机、电动汽车、车联网、自动驾驶以及生产方式的个性化定制,还有商业模式的革命性创新。这样一个组合,构成了一个全新汽车产业和汽车社会的形态,它是有可能从整体上来解决我们汽车社会发展的问题,也是我们吴老师刚才提到的汽车命运共同体的问题,和构建新时代汽车文明的问题。

我再强调一下,我的发言是在2012年7月份做的发言,滴滴公司是在2012年成立的,商业模式创新就是汽车共享加上交通服务运营商的模式,关键技术不是汽车制造的技术,而是汽车服务的技术,特别是借助新的管理数字化、信息化和智能化的手段,来推动汽车从购买拥有到服务和共享的转变,这是在模式创新下构建未来汽车命运共同体的新路径。

再讲一个研究成果,也是我对新时代汽车布局变化趋势的认识,以及在这样一个认识下来看吉利收购戴姆勒股份的话题。汽车社会现在正处在十字路口,处在一个双期交汇发展模式转变的关键时间结点上,汽车经历了百年发展,正在开启下一个百年,汽车产业也是在新科技革命和消费升级的新驱动下,正在经历一个产业格局的解构和重构的过程。它背后的驱动力,消费需求是汽车产业发展和创新背后最本质的驱动力,过去几十年的汽车产业发展,没有消费的释放,到现在是不可能实现的。在新的时期,消费又发生了根本性的变化,消费者由购买汽车开始转向购买出行服务,这种变化是过去百年汽车发展的历史上一个很少见的形态。

第二个驱动力就是汽车的电动化和模块化,它改变了汽车产业传统的垂直一体化的组织分工模式,开始向水平分工的产业组织方式和形态进行转变。

第三个驱动力是数字化、网络化和平台化,所改变的是汽车产业的传统流程,以制造为重心、中心的组织形态,正在向服务为中心,组织产业链、价值链的一种形态进行转移。这是我认为汽车产业背后的三个驱动力。

从第一个驱动力来解读,汽车从福特流水线到丰田的精益生产,生产侧重效率的挖掘已经到了极致的程度,我们想要再提升生产环节的效率,越到高处越难往上。但在使用端、消费端汽车的效率高不高,一辆汽车可以24小时来使用,但是我们多数汽车的使用时间在两、三个小时,其他时间它是一个产能闲置的状态,还要占用有限的城市道路空间资源。第二个效率不高体现在轿车可以拉5个人,但是多数时间拉一两个人,国内国外的平均载客率是1.5个人。第三个是为了移动几十公斤的人,同时要移动一两吨重的车,已经有专家概括性的总结到,汽车在使用环节的效率只有5%,这是一个非常低的效率。

我们从汽车全生命周期看,未来汽车模式变革,背后的驱动阵地是在使用领域,因为这里有效率可以挖掘的潜在宝藏,我们在这里可以做大文章。从发达国家汽车社会已经在发生一些苗头性的变化,特别是在美国互联网式的生活方式,社交Facebook、推特、亚马逊的电子商务,把家庭用车的场景从线下转到线上,实际的汽车使用量从二战后一直是一个上升的趋势,一直到2004年、2006年开始出现一个转折性的变化,是一个持续下降的趋势,这种趋势也是一个长周期的变化。

随着像出行平台的出现,又在消费市场出现另一个变化,就是买车和买服务消费者的选择问题,特别是平台通过P2P的连接,轿车的成本越来越低,服务体验越来越好,消费习惯的改变也正在改变汽车的消费模式。有很多问卷调查,针对不同年龄段的,对未来汽车共享的选择是非常乐观的变化趋势,背后还有根本的驱动力,买车和买服务经济上进行比较哪个更划算,这是简单的消费者选择问题。现在做了一些研究,专车还要比对应的车型贵一些,但是像快车、顺风车已经比买车在经济上更有竞争性了,这也是平台用车加快发展趋势的原因。滴滴到去年为止,在全球接入的车辆有2500万辆,一年出行的服务次数达到100亿次,其背后不仅仅是模式的一种尝试,更是在成本的比较上越来越有竞争力。

第二个改变,产业组织形态的变化。传统汽车的产业链是整车企业主导的产业链,整车企业依靠对产品的定义权、品牌的塑造、供应链的管理,处在一个产业链的中心和组织者的位置。随着电动化、模块化的生产方式,零部件的企业越来越多有了自己定义汽车的能力,特别像动力电池、电池组、电池包的模块,已经不再和传统汽车企业紧密绑定,而成为一个通用的供应商。传统汽车的三大件就是整车发动机加变速箱,已经削弱了它对产品定义权的把控。在销售的方面,消费者现在已经开始从基于品牌来买车转向基于服务选择,对品牌的认知也会发生变化,这意味着传统整车企业通过品牌来控制销售的一种控制力也在被削弱。一种循环往复的变化,带来的结果就是传统整车企业对产业链的控制力,在不可逆转的发生弱化。

在这个过程中,三个趋势是相互影响、循环作用的。一个是电动化、模块化带来的生产标准化和通用产品,使一些模块化的企业获得独立的市场地位。未来随着汽车市场跃过饱和点,交叉代工的现象在家电行业已非常普遍,在汽车行业现在也有了出现的苗头。第三个是新的进入者,我们也有媒体将其定义为造车新势力,这样一些新的进入者的增多,也会对传统汽车的格局带来改变。

此外还不说后面有一个数字化转型的冲击,特别是基于平台的,从汽车的研发设计到生产制造、销售服务和出行服务,带来的是从传统信息化转向基于数据和大数据的管理、运营、决策新的体系和产业形态,这方面也在改变传统的产业模式和产业形态。

汽车所有权和使用权的分离,因为在传统汽车是一个链式的,汽车生产企业生产出的汽车是把所有权和使用权通过交易整体移交给消费者,消费者进行消费最后报废回收。在新的形态下,汽车所有权和使用权在平台、共享的模式下,带来了出行服务和共享的变化。

综合前面的分析,我们认为未来汽车产业正在形成新的格局,从传统链式的格局到未来网络状的格局,特别是在供应链侧开始出现模块化的供应商,独立的汽车设计公司和无品牌的代工工厂。和消费者中间会出现轻资产的平台、重资产的平台和混合型的平台,最后消费者买车可能变成租车购买出行服务,这样一些混合出行和出行形体的变化,这样会改变传统的链式结构,变成一种网络化的新格局。

在这样一个新格局变化趋势下,如何来认识吉利入股戴姆勒的现象,我想它是有几个维度的认识:

维度一,企业的维度,从企业战略经营的角度认识。本质的东西往往是要在收购行为很多年之后才能把企业的一种战略看清楚。

维度二,产业的维度,吉利收购沃尔沃的股份有一个发展脉络,从有了资质到收购沃尔沃,再到全产业链上的布局,包括新能源汽车、智能网连汽车、吉利曹操专车在出行服务商的布局。

他着眼的肯定是未来十年、二十年的产业格局,而且这个产业格局不仅仅是中国的产业格局,它是一个世界的产业格局,因为中国背后的三大驱动力,一定会推动中国的企业站在世界汽车格局的最顶端,背后就是我们巨大的市场能量,我们巨大的出行服务的需求,我们科技创新的驱动力,我们产业支撑的体系,它背后的驱动力能推动我们企业走的更长、更远。有了这样一种趋势性的判断,能很好的认识今天的并购,它是能够走向汽车产业和汽车社会顶端的一个路口,也是一个必由之路。

汽车产业已经不是简单的技术和产品,它已经是一个跨界融合的产业领域,技术本身在发生变化。汽车产业的发展离不开金融、人才,有了这两个最重要的要素来支撑,汽车产业的竞争力才会越来越强。

彭业红 本文来源:网易汽车 责任编辑:彭业红_NA7713
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