聚焦北京车展:入市第一枪 造车新势力分道扬镳

（原标题：入市第一枪，造车新势力分道扬镳|聚焦北京车展）

造车新势力们在北京车展到来之前集体交“答卷”。爱驰汽车日前在上海发布了旗下首款车型，威马汽车旗下首款车型EX5正式上市，新特推出了与一汽合作的首款量产车DEV1，小鹏汽车宣布首批车队进入北京市场。前途在近期对外发布了首款量产纯电动跑车K50，以及基于小型乘用车平台开发的前途K20Concept，零跑也宣布首款量产车S01的试装车已下线。

按照上述车企对外发布的时间节点，从今年下半年到明年，各家的量产车都将逐渐批量交付市场，在业内看来，这是这些新势力“淘汰赛”正式打响的时间点。“对于我们来说，只有一次出牌的机会。”爱驰汽车CEO谷峰在接受第一财经记者采访时坦言。

鉴于此，首款量产车的选择就十分重要。从目前来看，更多的车企选择从目前炙手可热的SUV市场切入，过去几年，SUV市场的同比增速一度高达40%，包括蔚来、小鹏、威马、爱驰、奇点等众多车企的第一款量产车都是SUV；但另外两家造车新势力前途和零跑汽车却不约而同地选择了从跑车市场切入新能源汽车领域，10年前特斯拉在硅谷起步时，也是选择了这样的方式，与传统车企进行差异化竞争。

在探索一条谁都没有十足经验的路时，哪一种路线更加具有成功的可能性，还有待观察。

跑车还是SUV

传统燃油车市场，跑车无疑是一个相对小众的市场。即便是从跑车起家的品牌如保时捷，其市场规模近两年来获得大幅提升最直接的原因依然是因为SUV的增量。在保时捷中国的销量中，SUV的占比已经达到了八成。

对于造车新势力们来说，首款车肩负着品牌和销量的重任。目前绝大多数的造车新势力一致认为，SUV显然更能够同时担纲这两大任务，所以可以看到威马、蔚来等车企，首款甚至是前两款车都是SUV车型。但是，两家新势力前途和零跑却将“宝”押在了跑车市场。除了首款已经下线的高性能跑车K50之外，前途的另外一款入门级车型K20Concept也是一款具有轿跑风格的车型，据前途汽车董事长陆群近期在接受第一财经记者采访时透露的产品规划，目前前途同步开发的三个平台，现有的车型中尚未有SUV产品。零跑首款车S01也是一款两门四座跑车。

这在业内看来是一个非主流的技术路线。一位不愿透露姓名的业内人士告诉第一财经记者，“目前无论是传统还是新能源汽车市场，SUV都是炙手可热的市场；不仅是中国，美国也是如此。”他谈道，与SUV相比，跑车很难实现大规模销量。而在眼下，规模对于前期投入重金的造车新势力来说非常的重要。

不过，陆群此前在接受媒体采访时却认为，SUV的风口虽然还会持续一段时间，但电动SUV与传统SUV相比，是最具劣势的细分市场。原因有二：首先，他认为在此后相当长的时间内，电动车还面临着与燃油车的竞争。因此造电动车应该扬长避短，应该将动力性、驾驶平顺性、安静、加速快等电动车的长处做到极致，去规避成本高、充电不方便、消费者对续航里程的焦虑等短板。

其次，SUV本身较重，对于续航里程、充电设施有更高的要求。耗电量高需要加装电池，比起汽油SUV可能是翻番的高成本，因此，消费者可能更愿意买成熟的燃油SUV车型而非电动SUV。

零跑汽车创始人及董事长朱江明的想法与陆群有一定的共通之处。他认为，现在的SUV市场已经是红海一片，过度的竞争首先并不利于这样一个新品牌先期的发展；其次，同等环境之下，SUV相比轿车更费电，在当前电动车续航里程最长不过三四百公里的技术能力下，电动SUV由于风阻大等系列原因，难以做到性价比的最大化。所以零跑选择先从跑车切入，然后进入轿车和小型车市场。未来随着燃油车和电动车的用车成本和加油/电频率将持平，零跑会考虑进入SUV市场。

二十几年的汽车行业经验，陆群的目标很明确，电动车扬长避短主要就是要考虑如何控制成本，前途的思路是做轻量化，让车更省电、少装电池让车的成本大幅度地降低。因此，首款车型K50将采取碳纤维的轻量化车身。为了减重，零跑S01还搭载了全球首创一体化电驱总成，集驱动电机、减速器、控制器三位一体，实现减重30%，体积缩减40%。

兼顾成本与规模

选择“非主流路线”，从某种意义上说，前途、零跑的产品推出节奏和从硅谷走出来的“造车新势力”特斯拉有一定的相似度。特斯拉第一款汽车产品Roadster发布于2008年，为一款两门运动型跑车。2012年，特斯拉发布了旗下第二款车——ModelS，一款四门纯电动豪华轿跑车。

这两款车奠定了特斯拉在电动汽车领域的口碑，甚至远远超过了通用、福特等老牌车企，后者早已经在欧洲和美国市场推广自己的新能源车型，但这两款跑车树立了特斯拉“颠覆者”的地位。

不过，按照上述业内人士所言，汽车是规模经济，特斯拉自2003年成立以来一直靠资本市场的融资而维持生存，虽然先后发布两款跑车和轿跑，但体量一直不大。2014年，特斯拉的产量为3.5万辆。直到2015年下半年首款SUV产品推出之后，销量才逐渐攀升，到去年年销量终于突破10万辆。成立长达15年之久，仅有2个季度实现盈利。

在上述人士看来，从跑车市场切入的前途和零跑在短期内可能也面临着销量规模和盈利的问题。“从相对高端的市场切入，可能更有利于打造品牌形象，但量可能不会太大，后续是不是能有足够的钱，支撑他们去等到合适的机会投放SUV或更具规模效应的产品”，他认为，这是一个问题。

传统车企电气化转型，有现有业务可以作为支撑，而对造车新势力来说，持续的资金投入无疑是一大挑战。蔚来汽车创始人、董事长李斌就曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。不过，陆群却说：“不同的干法，需要不同的成本。”从现有的数据上看，前途在花钱的效率上有点出人意料。据公开披露的数据，除南京经济技术开发区将给予20亿元资金扶持之外，前途母公司长城华冠的三轮股权融资，融资额为7.48亿元；另有5.24亿债权，总融资金额仅12.72亿。不足13亿的资金，前途同步开发了三个平台，完成了自建工厂，并完成了在北京的全国首个品牌体验店的建设。

“我们已经上了新三板。”在私下交流回答第一财经记者关于融资的问题时，陆群表示。而在公开的交流中，他又高调地表示：“历史经验告诉我们，钱这件事上，我们就没操过心。”和谷峰认为“造车新势力如果不成，肯定不会是钱的问题”一样，他也认为，钱并非造车的门槛。

“好产品背后，必须有强大的体系和流程支撑，就算你把全世界顶配的供应商都堆积到一起，也不能保证能造出一辆好车。关键是体系、流程、生产制造，这些消费者看不到的后台能力，才是造车真正的门槛。”“做一辆好车”不难，他说，真正的难题在于“做好每一辆车”，再到“做一系列好车”。