老司机也是炼出来的 无人区体验长安CS55自动驾驶

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网易汽车8月9日报道 是的，你没听错，这次长安汽车打算在可可西里完成一项“不可能的挑战”--自动驾驶穿越无人区。不过，别想复杂了，长安这次在无人区测试验证的主要是单车道线自动驾驶和跟随目标车辆自动驾驶两个场景。

当然，这不是长安自动驾驶第一次搞事情，2016年4月12日至4月16日，长安无人驾驶车队从重庆启程，利用5天时间跨越2000公里抵达北京，成为第一个完成长途无人驾驶挑战的中国汽车品牌。

我的同事曾参与了其中一段路线的体验，他给当时以睿骋为原型车的测试车辆的评价是，长安在自动驾驶领域的研究是个踏实、严谨的“务实派”。在公开路况体验中，城市路况下长安无人驾驶车辆行驶平稳、判断精准。而在高速路况下，具体表现为跟车稳、并线安全。

时隔2年，这次以长安CS55为原型车的自动驾驶测试车辆在无人区表现如何，与两年前相比长安自动驾驶研发技术又有了那些新突破，面对自然环境恶劣的无人区测试是否成功，带着诸多好奇心挑战正式开始。

对自动驾驶而言 穿越无人区挑战有多大？

此次测试的可可西里无人区，平均海拔高达5000米，环境极端，极寒、低氧、扬尘、天气复杂多变，是人类轻易不敢尝试的生命禁区。这里的路况亦十分复杂，河滩、盐碱地、硬碎石等复杂路况对自动驾驶的感知决策和执行层面提出了严峻的考验。

前文已经说过，此次长安CS55主要目的是验证无人区两个道路的行驶场景，因此测试选择在可可西里无人区边缘的一段铺装良好的道路上，这段道路的特点为双向单车道，车道以黄虚线分割，而外侧道路则没有任何边际线，甚至还会间隔出现水泥墩、防撞栏等。

虽然不是穿越真正意义上的无人区，紧依靠道路中间的黄色标线作为车辆参标物，对自动驾驶车辆的感知和决策仍具有一定的挑战难度，与常见的城市和高速路况不同，这里复杂颠簸的路况对车辆传感器的识别精度和速度都提出了更高要求。

此次挑战的CS55搭载了何种技术?

本次穿越可可西里的CS55原型车具备L3级别自动驾驶能力，即有条件自动驾驶，在部分道路场景下自动驾驶系统会完成所有的驾驶操作，但根据系统请求，人类驾驶员需要及时响应并接管请求。

测试原型车传感器部分主要由一个4线激光雷达、一个毫米波雷达、一个单目摄像头、多个超声波雷达、4个车辆环绕摄像头及2个交叉GPS定位传感器构成。而自动驾驶的“大脑”智能决策终端则被安放在车辆后备箱内(出于保密原因无法照片展示)。

众所周知，自动驾驶技术分级有2套标准。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已经制定了一个非常严谨的自动驾驶分级系统，该系统将自动驾驶等级分成了5个等级。而美国汽车工程师协会（SAE）则制定了更为严谨的6级分类法。

从两套分级系统中，我们可以发现从0级到3级的分类标准都是一样。简单可以这样理解：

第0级：汽车无自动化，人类完全接管。

第1级：具有单一功能，系统在纵向（加减速）或横向（转向）上实现了对汽车的控制（例如自适应巡航、车道保持等等），人类拥有驾驶控制权。

第2级：具有多项功能，系统在纵向和横向上同时实现了对汽车的控制，人类监控驾驶，并随时接管（手不能离开方向盘）。

第3级：在2的基础上，系统进一步具有更大的驾驶控制权，人类只需要在必要的时候提供应答（手可以离开方向盘，绝大部分时间不需要关注驾驶状态）。

第4级及以上：高度自动驾驶，系统具有完全的驾驶控制权，无需人类提供应答。

目前长安已经完成了L3自动驾驶核心场景的研发，并将于2020年前(此前官方规划为2019年搭载量产)实现车型搭载。长安的L3自动驾驶将拥有七大核心功能，包括全速自适应巡航、自动紧急刹车、车道对中、交通拥堵辅助、自动换道、交通标志识别、语音控制。

长安自动驾驶工程师向笔者透露，由于此次无人区测试仅验证两个驾驶场景，因此具备更高自动驾驶能力的车型这次并没有带过来。言下之意即便在L3这个级别，长安还有更厉害的测试车辆。

测试车辆能否达到“老司机”水平?

既然此次测试两个场景，我们只能从这两个特定场景下车辆表现来回答”老司机”这个问题。

一、单车道线场景下自动驾驶

1.感知层面测试车辆主要依靠单目摄像头识别车道中间黄线，并依据标准车道宽度(国家规定三级以上多车道公路每条机动车道宽度为3.5~3.75米)，计算定位引导车辆行驶，实际体验中车辆会在车道居中位置行驶，不过道路前方出现颠簸及水坑时，测试车辆还无法做到主动减速通过。

2.目前测试车辆无法识别车道最外侧栅栏及水泥墩等障碍物。

3.在面对超过一定坡度的弯道时，测试车辆目前无法识别坡度，这样就会导致车辆越过黄线驶入对向车道，从而出现轨迹偏差。

4.当右侧车道出现障碍物、栏杆并短距离交替变化时，车辆对右侧的识别会出现“失明”，从而导致定位出现明显偏差，此时需要人工及时介入，否则车辆会出现剐蹭危险。而在跟随场景下，目标车出现路径偏差，跟随车同样会受影响。

5.当前系统无法具备人类”老司机”的驾驶情商，车辆行驶途中，如果右前轮遇到坑洼，车辆方向盘还无法做到提前预判，从而会导致车辆路径小范围跑偏。未来车辆需要强大的AI计算能力。

二、目标车跟随场景下自动驾驶能力

如前方有目标车时，系统会优先以目标车为向导跟随前进。值得一提的是，有目标车的情况下，即便没有车道线辅助，这套系统也可以自动拟合出一条车道，跟随目标车继续自动驾驶。从测试体验来看，现阶段需要目标车车速不要过快，车速过快时，跟随车辆会出现识别失误，从而在某些情况下需要人工介入。

最后再说一下这两台测试车的自动驾驶能力，从乘坐体验来说，单车道线场景下，CS55测试车可以精准的实现位置感知，并保持在车道中间位置行驶，在遇到弯道时方向盘旋转角度介入也比较自然。完全可以在特定场景下解放驾驶者。当然单车道线场景下，测试车辆会对短时连续变换的外侧障碍物和有坡度的弯道识别产生偏差，此时车辆需要人工介入，这一点需要感知层面的后期完善。

而在目标车跟随场景下，此次CS55测试车的表现可以让人满意，在时速80公里内和适中车距两个前提下，系统可以放心的自行完成自动驾驶操作。目标速度过快，车距加大时，系统由跟随模式自行切换至道路线识别模式下的这段时间内，就需要驾驶员格外注意了，系统说不好就会给你来点心跳的“惊喜”。

这里我还想说一下测试员的工作，表面上这个工作很酷，但实际上测试有时会很枯燥，而且又要求驾驶员时刻保持精力集中(想想年初Uber那事故)。此外测试员还需要具备强大的心理，需要判断各种路况下机器能否真正解决，测试员是否要介入，稍有偏差车辆可能会出现事故。此外，测试员还需将系统的各种“bug”记录并反馈给开发工程师，在自动驾驶领域这确实是一份让人尊敬的职业。

未来长安自动驾驶将如何推进?

早在2015年，长安就发布了654 战略，即六大平台、五大核心技术，以及通过四个阶段发展最终实现全自动驾驶。实际上，在长安汽车的规划里，自动驾驶已经被提升到了战略高度。

完成从重庆到北京国内首个超长无人驾驶测试后，长安持续加大对自动驾驶的研发和测试。2017年7月，长安APA6.0（远程全自动泊车）技术搭载CS55国内首次演示。2017年11月，长安汽车获得“美国加州路测无人驾驶汽车测试牌照”。2017年12月完成L4网联式城区无人驾驶系统国内首次测试。

今年3月，长安汽车自动驾驶技术IACC（集成式自适应巡航-可实现单车道自动驾驶）搭载CS55实现量产测试并将在下半年上市。4月长安汽车又获得了获得了重庆自动驾驶道路测试牌照。

按照长安汽车智能驾驶阶段性目标，2018年量产L2级自动驾驶，2020年量产年量产L3级自动驾驶，预计2025年量产L4级自动驾驶。

目前已经上市的18款CS75上的APA4.0全自动泊车技术和即将上市的搭载IACC自适应巡航技术的CS55就是今年长安实现L2级自动驾驶阶段性成果。

而在更高级的L4自动驾驶技术层面，长安汽车计划在今年下半年实现半封闭园区L4级无人驾驶汽车示范运行。此外，长安还将参与雄安新区智慧交通的规划，2020年实现自动驾驶城市级示范运营。

自动驾驶需多维度合作 到2025年计划投入200亿研发

自动驾驶内在涉及车用芯片、AI算法、5G通讯、高精度地图、雷达传感器等技术和设备，外在涉及政策法规、智能交通服务等因素。

因此，自动驾驶需要车企与零部件商、Tier1、科技公司甚至出行公司等全产业链合作，现阶段我们正处于智能汽车发展的起跑阶段，此时就更需要传统车企张开怀抱主动寻求智能化领域的合作。

当前长安汽车已经与蔚来、百度、英特尔、阿里巴巴等建立战略合作关系，实现跨界互补。通过与互联网企业的合作为长安汽车在智能化战略上增加了砝码，同时也是长安汽车战略转型和第三次创业的重要举措。

此外，长安也积极布局全球智能化汽车研发，在本部设立智能化研究院、在美国底特律设立智能化研发部、在硅谷设立创新孵化基地，形成“全球布局、各有侧重”的全球智能化汽车研发布局。长安计划到2025年，继续投入200亿元进行研发，建立超过2000人的研发团队。

自动驾驶更像是一场“马拉松”测试，当下追捧度很高，普通消费者对其也充满憧憬和期待，汽车全产业链内也不乏激进的公司提出短时间内实现自动驾驶商业化的“豪言”。但安全一直是自动驾驶技术最重要的衡量标准，在自动驾驶道路上我们始终需要更严谨可靠的技术派。

正如此次自动驾驶穿越之行，笔者与长安工程师的多次交流中发现，他们并不避讳现阶段技术的不成熟和不完善，反而始终严谨的收集测试数据和总结修改意见。

自动驾驶发展的速度确实远超出我们的想象，也将催生出很多我们传统意识和经验里意想不到的融合与转变。我们应该相信自动驾驶成为“老司机”的那天距离我们并不遥远。