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网易汽车8月16日报道 在屡次“被IPO”传闻之后，蔚来汽车终于在8月14日向美国证券交易委员会(SEC)递交了IPO申请书，计划最高募资18亿美元。
与当初特斯拉亏损上市一样，蔚来汽车也是“裸”着开始了IPO。但毕竟“中国特斯拉”的名声在外，蔚来汽车上市也吸引了舆论的广泛关注。
18亿美金够用？能不断募集资金
舆论对于新造车企业的关心莫过于对他们口袋里钱的关心。
自2014年成立，蔚来汽车累计已经完成了数轮融资，其融资总规模大约为150亿元。查阅公开信息显示，蔚来汽车最近一轮融资是2017年10月，蔚来汽车获得10亿美元D轮。
“总收入”150亿元左右，那么这些年蔚来花了多少钱了呢？
根据招股书中披露的财务数据表明，在2016年~2018年6月整整两年半的时间里蔚来汽车累计亏损达到了109.2亿元。这还不包括2014年、2015年的负债。
那么，从上一轮融资到本次IPO已经“空窗”了10个月。“总收入”和“总支出”两相一比较，这对于在五棵松办场发布会要8000万元，开个线下体验店动辄1亿元的蔚来汽车而言，纵然如李斌所说“目前不差钱”，但钱终究是要持续融下去的。
有其他媒体报道称，“在今年4月份，有消息显示蔚来曾经试图谋求以75亿美元为估值的新一轮融资，但未果。”
“C轮以后的估值太高，进入并不是很合适。”一线投资机构汽车行业投资人对该媒体表示了对新造车企业的投资态度。
暂且抛开蔚来汽车是否曾以75亿美元为估值寻求新融资一事不谈。单就蔚来汽车IPO拟融资的18亿美金够用吗？
当然不够。但也不是说融完18亿就没下文了。
蔚来汽车IPO首先必然是能不断地从社会募集资金，帮助李斌造车。隔壁的特斯拉8年前上市时仅为每股17美元，截止目前已经达到近每股350美元，已经上涨了2000%。
除了融资，IPO还帮打一剂“强心针”
新造车企业所面临的舆论环境似乎并不友好，吉利汽车董事长李书福一直对新造车企业不看好。“一天到晚瞎忽悠老百姓”、“不懂汽车”、“在资本市场圈钱”、“资质走后门”等等话语成了李书福对新造车企业的评价。
而2015年游侠“PPT造车风波”以及2017年乐视危机都带来了较为严重的负面影响。甚至连新造车企业的代表人物之一，威马创始人沈晖在亚洲博鳌论坛2018年年会期间预言“未来就两家新创造车公司能够存活下来。”
当然，这些行业上的问题并不能与蔚来汽车划上等号。但是普通消费者以及投资人在接受了这些“教育”之后，对当前的造车运动是持冷静态度，谨慎乐观。
另一方面，蔚来汽车产品交付也成为了上半年备受关注的话题。从“2018年第一季度陆续交付”，改为4月下旬“首批交付”，到最后5月31日才将10台车交付内部员工。同时，“9月底前交付1万台”也被延期到了今年年底。
此外，关于蔚来ES8的“200公里出头”的续航问题又吸引了一波眼球。尽管蔚来汽车方面很快在同等条件下进行了实车测试，得出的结论为，“在120公里/小时等速续航里程测试中，ES8的续航里程为226公里。”并且称，“ES8在NEDC（综合路况）下的续航能力是355公里+，这是严格达标甚至超标的。”
上述两个事件的发生倒不是说蔚来存在严重甚至不可挽救的问题，而是反映出舆论对于蔚来汽车已经有了一些质疑的声音。
因此，在大环境谨慎冷静且有部分舆论对企业产生质疑的背景下，蔚来汽车IPO恍若一剂“强心针”给普通消费者乃至资本打上一波“鸡血”，提振市场对于蔚来的信心，同时也告诉世人“我能行”。
李斌用1/3股份来“与用户建立深层次关系”，其目的表现得是多么直白。给予蔚来汽车时间上的宽容，以及友好的舆论是其所需要。这也是所有新造车企业所希望得到的。
蔚来能否“复制”特斯拉？
“围城里的人想出来，围城外的人想进去。”正在特斯拉酝酿退市之际，蔚来汽车却递交了IPO申请书。
可以说蔚来汽车与特斯拉颇有相似之处：第一阶段，二者都率先推出高价、小批量的高端超跑以树立品牌形象；第二阶段，再以定位中高端的产品俘获相对富裕的消费者；第三阶段，推出大批量亲民价格车型，这一车型是在市场上取得成功的关键。
在坊间素有“中国特斯拉”之称的蔚来汽车在是否能取得特斯拉上市所达到的那般效果呢？
“特斯拉起火”、“特斯拉自动驾驶事故”以及“特斯拉破产”等等负面消息屡见报端，但这并不妨碍特斯拉的股价一路高歌猛进，甚至在总市值上已经甩开了通用、福特。
2017年4月，特斯拉以510亿美元市值首度超越通用，成为美国市值最高的汽车公司。而在2016年，特斯拉仅售出7.6万辆汽车，净亏损达6.74亿美元。同年通用销售了超过1000万辆汽车。
一方面，马斯克作为一个创建了全球首个互联网支付平台PayPal，并将火箭送上天的男人，其被神化的个人形象给特斯拉带来了一定的光环效应。
另一方面，就全球范围而言，特斯拉无疑是新能源汽车的先驱。不仅如此，马斯克的成功之道之一在于用高科技集成的方式赋能汽车，同时给“高价”赋予足够的理由。比如，500公里以上续航所带来的驾驶体验，自动驾驶技术的大胆尝试（这也使特斯拉饱受争议），中控大屏也被竞相模仿，等等。
不过，蔚来汽车也在招股书中亮出了自己的核心优势，“汽车智能互联和2级自动驾驶技术的先驱。”“作为一款语音驱动的人工智能数字伴侣，NOMI诺米可以个性化用户的驾驶体验，是最先进的车内人工智能助手之一。”“NIO Pilot是专有增强2级ADAS系统，由23个传感器驱动，配备MobileyeEyeQ4 ADAS处理器，比前代产品功能强大8倍。”
凭借蔚来汽车的品牌影响力，在资本市场也必然能受追逐。不过，谁也无法预测蔚来汽车是否能够复制特斯拉的奇迹。但从另一个角度来说，一家企业的成功并不需要通过“复制”另一家企业来衡量。
IPO后的考验刚刚开始
蔚来IPO一方面可以拿到一些资金，另一方面也确实帮助蔚来在舆论上“搞了点事情”。
不过，蔚来汽车也面临着一些挑战。
2018年是新造车企业的“交付年”，查阅媒体报道消息，蔚来汽车、前途汽车、威马汽车乃至电咖汽车等都位列交付名单中。
这不仅仅是对企业自身产能的考验，同时也面临着“交卷”的考验。一旦交卷不理想，势必引来舆论的质疑，并放大企业的优劣势。
根据蔚来汽车在招股书的描述，“截止到2018年7月31日，我们已经向用户交付了481台ES8，并且有超过17000台ES8的预订尚未完成。在这些预订中，约有12000台已经交付5000元人民币订金。”
以此进度，如果今年要完成李斌与何小鹏打赌10000台ES8交付的赌约，那么江淮蔚来的工厂还要开足马力。
交付只是所有新造车企业所面临的第一重挑战，而能否赢得首批大众消费者对产品的认可是新造车企业面临的又一挑战。
相比起李书福造车的时代而言，市场给予当今的新造车企业“容错”空间更小。一是，李书福造车时代还是卖方市场，消费者对汽车没有充分的认识，汽车还是个稀罕的奢侈品；二是，彼时的消费者大多囊中羞涩，合资车买不起转而买低价的“李书福牌”国产车何乐而不为。而如今这种“天时”早已不复存在，消费者的口味变得越来越挑剔。
在2018年初一次论坛上，网易汽车与拜腾汽车创始人戴雷有过一次对话，谈及产品上市后的挑战，戴雷表示，“不管之前说了多少，做了多少，如果产品不行，那一切都白费。”“只有一次机会。”
蔚来在招股书中“我们的挑战”部分也提到，“我们有能力按时开发和制造一辆保证质量、能够大规模吸引客户的汽车，但这一能力尚未得到证实，而且仍在不断变化。”
不过，值得为蔚来点赞的地方在于，蔚来一直以来以用户为中心。据李斌向媒体的表述，蔚来NIO House没有KPI，唯一的KPI是客户满意度。曾有个车主希望能在小女儿百天生日时候提车，而蔚来真的就把车给送过去了。
另外一点，蔚来ES8售价区间44.8万~54.8万元，这也直接表明蔚来ES8的客户至少也是相对富裕的中上层。在某种程度上，这部分人群的影响力是“屌丝”阶层所不能比拟的。
在争取“民心”这件事上，蔚来汽车一点都不含糊。
但是，无论是蔚来汽车还是其他新造车企业，其实他们所面临的最大挑战不在于彼此的竞争，而是来自诸如大众等汽车巨头的转身。这些巨头有钱、有人才、有技术，还有市场和品牌影响力。
例举其中一例，到2025年，大众将向新能源汽车领域新增投资超过100亿欧元。在未来2至3年内，大众中国将推出约15款本土化生产的新能源汽车，向中国消费者提供150万辆新能源汽车。
这个仗，新造车企业怎么打？
难道还是像某家新造车企业那样在PPT上写四家“智能汽车”制造企业？还是宣传2019年要完成300亿元融资？
本文来源：网易汽车
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