智能电动车供应链重构 自主零部件企业虎口夺食!

简介：无论是跨国车企还是自主车企，核心零部件在很大程度上还是依赖跨国零部件巨头。不过，随着新能源汽车时代的到来，整车厂的供应链体系急需重建。

有的车企已将自主核心零部件纳入采购体系，而有的车企依然说“不”。

“它够火了，我们不来蹭这个热度。”丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征前不久接受第一财经等媒体采访时如是说。“它”指的是宁德时代。丰田将于2020年率先在华导入丰田品牌纯电动汽车（EV），电池供应商依然选择了长期的合作伙伴松下。

跨国车企的态度

丰田汽车以中国为首加速EV导入，随后再按照日本、印度、美国、欧洲的顺序依次导入。不过，与许多车企相比，丰田在华电动车领域的布局还是稍晚了一步。在电池、电机和电控等技术上有长期积累的丰田，即使是在2019年新能源积分比例达10%的大考压力下，依然按照自己的节奏来走，宁愿打破陈规在合资公司中先导入中方股东的新能源车来应急，一方面原因是丰田向来谨慎；另一方面是EV需要一定的开发周期，供应链系统的搭建需要时间。

目前，丰田已在江苏常熟建立研发基地，实现混动动力汽车的核心零部件国产化，而纯电动车尚需搭建新的零部件采购体系。一直以来，日系车企的零部件供应链相对封闭，虽然进入中国市场之后逐渐实现零部件本地化生产，但还是会把核心零部件技术牢牢抓在手中。今年4月，丰田的变速箱供应商爱信精机分别与广汽、吉利签署协议，将在华成立两家合资公司。按照计划，爱信精机将于2020年在华新投产80万台6AT变速器，进一步抢占中国核心零部件市场。

无论是跨国车企巨头还是自主车企，核心零部件在很大程度上还是依赖博世、爱信精机、采埃孚、大陆、德尔福等跨国零部件巨头。不过，随着新能源汽车时代的到来，整车厂的供应链体系急需重建。不像丰田那么执着，宝马、大众等跨国车企巨头为了抢占中国市场，做出大胆的新选择，一方面将宁德时代动力电池等国产核心零部件陆续纳入零部件采购名单；另一方面纷纷与自主整车厂结盟成立新能源合资公司，加快新能源车的研发和生产。

自主企业出击

从ATL动力电池事业部分拆出来的宁德时代来势汹汹，自2011年成立以来，抓住了中国成为全球第一大新能源汽车市场的契机，于2017年不仅赶超比亚迪，还挤走松下，成为全球动力电池出货量的冠军。目前，宁德时代在动力电池市场抢食的步伐加快，除了华晨宝马、上汽、北汽、广汽等国内客户，还拓展了宝马、戴姆勒、现代、大众等国际客户。连日系车企也开始向国产动力电池抛出“绣球”，日产今年在华推出的首款新能源汽车轩逸纯电动车，采用的是宁德时代的动力电池。

今年8月，另一家动力电池企业亿纬锂能发布公告称，该公司与戴姆勒签订《供货合同》，向戴姆勒提供零部件。业内认为，亿纬锂能很可能将为戴姆勒提供动力电池。在动力电池技术等方面与宁德时代不分伯仲的比亚迪，因采取自给自足的封闭供应链体系而错过不少机会。目前，比亚迪在调整战略，已正式开放电池供销体系。比亚迪内部人士告诉第一财经记者，继7月与长安汽车签署战略合作协议暨电池合资合作框架协议之后，比亚迪也力争成为跨国车企的动力电池供应商。

在一系列政策的扶持与引导下，国内新能源汽车欲实现弯道超车，电池、电机以及电控等核心技术加速发展。自主车企的电动车技术不亚于跨国车企甚至在某一方面赶超跨国车企。作为丰田在华合作伙伴，广汽集团在电动车上比丰田先行一步，双方合资公司广汽丰田即将推出的首款电动车ix4，是基于广汽集团GS4EV的基础上打造的，并非来自丰田。

目前，广汽集团已掌握新能源三电（电池、电机、电控）技术、机电耦合技术、新能源专用发动机技术等关键系统/零部件技术，并已实现商业化应用。去年，广汽智联新能源汽车产业园已开始动工，广汽集团携各落户园区企业总投资额预计超450亿元，其中智能制造区包含智联新能源汽车整车制造、动力总成及核心零部件制造。

不仅广汽集团，国内其他汽车集团皆在加快电动化、智能化、互联化的布局。2017年，东风公司规划建设东风新能源汽车产业园，推动“三电”产业化。东风投资8.5亿元，建成“三电”系统实验室28个，掌握“三电”及动力耦合、高速减速箱等关键技术；掌握电池成组技术及电机产品开发、制造的核心技术，掌控整车电子控制、能量管理系统和动力控制系统技术。未来，还将投入93亿元建 “三电”工业园，规划年产电驱动40万套的电驱动工厂2018年投产。

得益于东风公司新的战略布局，旗下多家子公司纷纷朝智能电动车迈进。9月16日，东风公司旗下的东风柳汽，正式启动“风行智能生态体系”，并于当天推出东风风行3.0时代的首款产品、定位为智能社交SUV的T5。东风柳汽加快与互联网企业腾讯以及跨国零部件企业大陆集团结盟，此外，盟友中还包括惠州华阳通用电子等本土零部件商。

在智能电动车供应链重构过程中，本土零部件企业迎来千载难逢的机会，与东风公司在新能源商用车有合作的南京越博动力系统股份有限公司（下称“越博”）便是受益者之一。这家成立于2012年的国家高新技术企业，恰好赶上国内新能源汽车发展的顺风车，通过为东风、长安、一汽、金龙等整车厂提供新能源汽车动力总成系统产品和解决方案而迅速成长起来，并于今年5月在创业板上市。越博董事长李占江谈到，目前，该企业年产值大约10亿元，未来3~5年内年产值还将会加快增长。越博相关技术负责人近日接受第一财经记者采访时谈到，在传统燃油车动力总成技术上，由于国际车企比自主车企提前发展了几十年，在重重的技术壁垒面前，自主车企难以超过，但在新能源动力总成技术上情况则不同，大家基本上都是站到同一起跑线上，在整车控制系统、驱动电机及控制系统、自动变速器及控制体统等核心技术上有机会突破，未来与博世等跨国零部件巨头一较高低。

伊维经济研究院研究总监吴辉近日接受第一财经记者采访时也谈到，进入电动化、智能化的时代，原有壁垒被打破，国内一些优质的零部件供应商肯定还是有机会的。

不过，吴辉也谈到，本土零部件企业整体上与跨国巨头还是存在一定的差距。他举例说，从动力电池的能量密度、循环寿命等单一技术指标看，国内一些企业并不比国际电池巨头差，但在综合性能上依然落后于日韩企业，本土锂电制造商可以把单一指标做好，但其他指标就下降了。此外，在产品一致性上，包括生产、控制等环节，国内动力电池企业与日韩企业还是存在较大的差距。

“从实验室研发的数据来看，本土锂电池制造商许多指标甚至比国外的还要好，但实际上进入生产环节还是存在不足，涉及设备、工艺以及经验等方面。一旦大规模推广和生产，国内有些企业在一致性上往往容易出现问题。这主要是国内企业比较浮躁，静下心来做产品的企业并不多。”在吴辉看来，本土零部件供应商要从跨国企业口中夺食，尚需不断练好内功。

责编：彭海斌