《中国经济周刊》 记者 银昕｜北京报道
责编：陈栋栋
（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第39期）
插图：《中国经济周刊》见习美编 刘屹钫
9月15日开始，滴滴出行恢复了阔别一周的夜间运营。过去的那一周，夜间打车成了一些乘客的出行痛点，“黑车”“黑摩的”重现江湖，坐地起价、拒载和拣客等行为层出不穷。然而，《中国经济周刊》记者采访发现，滴滴夜间归来之后，夜间打车难问题依然如故。
滴滴回归，夜间打车依然难：45人正在排队，等候时间1小时
《中国经济周刊》记者9月19日夜间体验叫车服务时发现，整改过程中存在的运力短缺并未解除。当日22时30分，北京什刹海附近的夜生活刚刚开始，打车需求开始上升，一些年轻男女准备“错峰”出行提前回家，但滴滴等约车平台迟迟没有司机接单。
当日22时32分，《中国经济周刊》记者使用滴滴出行约车，系统显示有36人正在排队，需要等候时间超过21分钟。记者又尝试使用滴滴的礼橙专车服务，但由于附近车辆较少，系统自动加价0.4倍，预估价格超过116元。
“虽然滴滴回来了，但运力还是明显不足，打车越来越不易。”一位与记者共同等待司机接单的乘客抱怨道。与此同时，不时有黑车出没，向路边等车的人询问目的地并开价，一段打车只需要不超过70元的路程被黑车司机要价149元，“同样的距离，我们按照首汽约车的专车价格收费，大家都这么干。”黑车司机说。
滴滴的回归没有让运力恢复，也未能让黑车偃旗息鼓。
到了23时左右，路边打车的乘客渐渐增多，滴滴出行系统显示等候人数已多达45人，等候时间超过57分钟，大量乘客滞留路边，大量黑车盘桓在周围，满眼都是黑车司机与乘客讨价还价的场面。
网约车“行规”未见松动
此前，根据交通运输部和公安部联合发布的《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，滴滴完成了多项安全整改措施。其中包括只有注册时间超过半年、安全服务超过1000单等条件的司机每日晚11时至次日5时才有资格接单。
业内人士认为，运力紧张与滴滴整改导致“合规”的司机和车辆减少不无关系。受到影响的不只滴滴出行一家平台。易到的一位负责人表示，易到的运力所受到的影响“也很大”，“但我们只能听有关部门的规定，在运力清退问题上看不到一丝松动的可能。”
易到上述负责人所说的规定是指，上海和北京两市2016年底出台的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》和《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》。其中要求“京人京牌”“沪籍沪车”，并对排量和轴距做出了要求。北京要求车辆排量不低于1.8升，轴距不小于2650毫米；上海对排量无要求，但轴距不小于2600毫米。“这些规定一旦认真执行，对大多数网约车平台都将是灾难性影响。” 该负责人对未来的运力十分担忧。
也有腰板挺得很直的网约车平台。例如首汽约车，据介绍，该平台在车辆、司机和平台的运营资质上很早就进行了准备。“整顿对我们没有任何影响，我们专注于专车运营，车辆肯定符合排量和轴距的要求，而且我们也是北京地区最早拿到网约车平台从业资格的企业，也是最早带着旗下司机去参加资格考试的平台，现在正是我们收获合法化布局成果的时候。”首汽约车一位内部人士不无骄傲地对《中国经济周刊》记者说。
然而，当下绝大多数网约车平台运力“合规”的成本巨大，多数网约车司机和车辆面临被清退的尴尬境地。而首汽约车目前只在其大本营北京占据一定的市场份额，且其专注于中高端专车服务，无法覆盖大众出行的消费需求。
暗流涌动的“拉锯战”
“当下包括滴滴在内的网约车平台和监管部门之间正在背后展开拉锯战，博弈相当激烈。”一位不愿具名的某网约车平台从业者告诉《中国经济周刊》记者，根据他掌握的情况，滴滴出行与有关部门之间的博弈要点是：滴滴出行不希望放弃其占运力大部分的“不合规”运力，监管部门则希望在运力与安全之间，以安全为第一要义。
“滴滴以保障运力说事儿，有关部门以安全且合法合规说事儿，至于最终结果，谁也说不好。”上述网约车平台从业者告诉记者，2016年7月，国务院层面出台的网约车新政并无对户籍、车牌所属地以及排量、轴距等要求，这些具体规则的制定权被下放至各城市，于是才有了“京人京车”“沪籍沪牌”等“土政策”。
对外界猜测的“滴滴快车是否将退出市场”的话题，业内人士认为，快车并非百分百不合规，但合规运力的确是个很小的数字。
更有意思的是，面对滴滴暂停夜间运营一周的举措和原因，还有不少人调侃说，一方面是的确需要内部整改，因为问题真的很多，但另一方面也是在变相向政府部门“施压”：一旦按照规定严格执行，快车基本不存在了，没了快车之后，黑车和黑摩的横行，交通变回以前的样子，这可能也是监管部门不希望看到的。
有业内人士告诉记者，最近一段时间运力的确在减少，但不都是监管部门造成的，“很多司机并不是被平台直接清退，而是看到风向不好，自行退出。”
有人担心，若认真执行上海北京两地的网约车规定，大量不合规运力不可避免地被清退，但正是这部分中低端运力承担着主要运力职责，已被唤醒的出行市场需求不可避免地将由黑车填补。如此一来，乘客的生命安全更没有保障，城市交通也可能回到网约车出现之前的原点。
谁的数据？
在暗流涌动的角力背后，还有一场数据之争牵涉其中。
广东省交通厅副厅长王富民8月下旬就在广东《民生热线》栏目中透露，目前已有20多家网约车平台在广东省获得经营许可证，但在网约车管理上，滴滴出行无论在广东还是在全国都出现了拒绝数据接入接受监管的现象。
根据《羊城晚报》报道，滴滴平台向政府监管平台传输的网约车信息，深圳市内有近5000名驾驶员、近2000辆车辆未取得营运证件；东莞市具备从事网约车从业资质的驾驶员19492名，取得网约车运输证的车辆仅5204辆，但滴滴平台在东莞提供网约车服务的驾驶员超过3万人，车辆超过2万辆；今年东莞共查处网约车违规案件292宗，其中滴滴公司违规提供网约车服务案件61宗，这与其1万多人无证驾驶和1.5万辆无证运营车辆相比不值一提。
王富民当时还透露，有关部门之所以无法对滴滴进行监管，是因为滴滴不仅在广东，在全国也拒绝将数据接入政府部门，不肯提供详尽的驾驶人员和运营车辆数据，因此无法进行有针对性的执法，只能靠原始的围堵来执法。
滴滴整改后，各管理部门将获得滴滴上传的完整数据，再进行有效清退，预计年底前能够完成。
公共部门调用私营机构控制的数据，是否有法律依据？《中国经济周刊》记者就此采访了中国人民大学金融科技与互联网安全研究中心主任杨东教授。在杨东看来，根据《网络安全法》规定，网络运营者应当为公安机关、国家安全机关依法维护国家安全和侦查犯罪的活动提供技术支持和协助。也就是说，当问题涉及刑事犯罪和国家安全时，数据控制者有调取数据的义务，如两起顺风车命案，滴滴有义务全力配合警方，包括提供相关数据。
谈及滴滴是否该将全部运营数据传输给管理部门用于日常执法和清退不合规运力时，杨东表示，目前还没有法律依据。上海数据中心CEO汤奇峰对此表示，此事涉及数据中的政企融合问题，由于滴滴出行业务有较强的公共属性，应被当作公共数据对待，理论上应参照“必须且合理”的原则进行数据融合。
2018年底前，当滴滴出行把运营数据毫无保留地传输给监管部门，所有不合规运力的信息将彻底暴露在监管部门眼前，有关部门将会以何种尺度和节奏清退这部分运力还有待观察。
本文来源：中国经济周刊
责任编辑：
任天辉_NA5921
