行业入冬竞争加剧 汽车企业股权转让频现

（原标题：行业入冬竞争加剧 汽车企业股权转让频现）

近日，先后有多家整车企业发布股权转让公告：奇瑞正式在安徽长江产权交易所进行公开挂牌，出让31.4%股权；福田汽车欲转让北京宝沃汽车有限公司67%股权，并于11月将转让底价提升到39.73亿元；昌河汽车正式挂牌转让全资子公司江西志骋汽车70%的股权，转让底价为10.5亿元；长安新能源则拟以现金方式进行增资，股权比例不低于51%……多则转让公告的发布，似乎宣告在车市寒冬之下，头部效应带来的行业洗牌已经悄然拉开帷幕。

汽车行业股权转让

频现产权市场

近日，一汽夏利发布公告称，为改善公司现金流状况，公司拟向控股股东一汽股份转让其所持天津一汽丰田15%的股权，转让价格为29.23亿元。本次股权转让完成后，一汽股份对一汽丰田的持股比例将增加至50%，一汽夏利将不再持有一汽丰田股权。

就在两个月前，一汽夏利还将旗下全资子公司一汽华利的全部股权以1元的价格转让给位于南京的造车新势力拜腾汽车。不过，与此同时，拜腾汽车还需承担一汽华利8亿元的债务及5462万元的职工薪酬。

11月23日，福田汽车在北京产权交易所正式挂牌出售宝沃汽车67%股权，出售底价约为39.73亿元。

今年9月，奇瑞正式在安徽长江产权交易所进行公开挂牌，出让31.4%股权。去年12月，在奇瑞旗下连年亏损的观致汽车被汽车行业外来者宝能接盘，宝能以66.3亿元收购了观致51％的股份。

近日重庆联合产权交易所披露的挂牌信息显示，哈飞汽车的38%股份进入公开转让，挂牌起价1元，挂牌期从11月21日起到12月18日结束。

除了国内传统车企股权转让频现产权市场，一些昔日在中国市场取得不错成绩的外资车企也开始退出中国市场。

今年6月，菲亚特克莱斯勒集团（简称“FCA”）宣布菲亚特退出中国市场的消息，并宣布FCA将专注Jeep、玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧三个核心品牌。

继菲亚特宣布退出后，日本铃木汽车宣布退出昌河铃木，将所持合资企业全部股权转让给中方股东。股份转让完成后，昌河铃木改名为江西志骋。9月，昌河汽车挂牌转让全资子公司江西志骋汽车70%的股权。

今年9月，长安铃木也宣布退出中国市场，长安汽车与日本铃木及铃木中国达成协议，以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权，长安汽车持有长安铃木100%股权。在2018年12月31日完成股权交割后，“小车之王”铃木将正式告别中国市场。

首次面临负增长

行业竞争加剧

根据中汽协数据，中国汽车产销月度数据已连降四月。而乘联会数据显示，10月国内狭义乘用车零售195万辆，同比下降13.2%，今年1-10月累计狭义乘用车累计销售1812.8万辆，同比下降2.1%。至此，今年乘用车市场已连续五个月出现销量负增长,“金九银十”不复存在。业内普遍预测，2018年或将成为中国车市26年以来首次年度负增长。

有汽车业内人士表示，今年将是中国汽车产业“标志性”的一年。长期来看，中国汽车市场还将继续保持增长，但近阶段车市的下行压力较大，市场会行使其优胜劣汰的机制。在“大浪淘沙”的过程中，不仅新创企业面临难题，传统汽车制造企业也将遭到新的挑战。

“在市场如此严峻的情形下，车企纷纷引入投资者自救将会是一个趋势。”全国乘联会秘书长崔东树表示，“在未来几个月，车企将承受较大的压力。对于那些没有实现盈利的车企，如果没有吸引到投资者，其生存空间将会很艰难。”

前述以10.5亿元挂牌转让70%股权的江西志骋汽车，实际上就是更名后的昌河铃木。然而逾两月的挂牌公示期过去，仍未有意向方出现，如今该公告已经被摘下。根据转让公告披露的信息，2017年江西志骋营业收入为17.94亿元，营业利润为亏损3.73亿元，净利润为亏损3.71亿元；同时，总资产为13.9亿元，总负债却达到17.9亿元，这意味着江西志骋已资不抵债。2018年江西志骋业绩继续滑坡，截至7月底，江西志骋营业收入仅为3.71亿元，营业利润继续亏损1.48亿元，净利润为亏损9160.32万元，资产负债率仍高达90.8%。今年前6个月，铃木北斗星累计销量仅7346辆，同比下降76.05%。

汽车行业成为

投资新风口

汽车行业正在成为投资的一个新风口。技术革命似乎正在将传统汽车的重心从产业慢慢向资本转移。

智能网联、自动驾驶等汽车行业的前沿技术在不断更新，共享经济、共享出行也在不断发展，不少资本圈人士认为汽车将成为新的智能终端。互联网和资本打破了产业之间的壁垒，房地产企业也在不断寻求在新的汽车产业格局下生态串联的可能性。前有宝能入主观致，后有恒大牵手法拉第未来，或许还有大批雄心勃勃的资本想借切入汽车行业来打造自己的一整套生态体系，甚至探索其反哺其他行业的可能性，筑墙固城。

同时，汽车工业正在经历着裂变与转型。新能源汽车市场方兴未艾，吸引许多企业投入生产，但是新能源汽车的生产资质可谓非常稀缺。迄今为止，发改委仅仅核发了16个新能源汽车投资项目，其中通过了发改委和工信部的双重审核的仅有10家。即使加上无需再次申请资质的传统车企，目前的各路造车大军中，绝大多数企业都还没有自己的生产资质。此前以1元接盘一汽华利的造车新势力拜腾，便以实际承担其逾8亿元债务的对价获得了珍贵的汽车生产资质。

正在北京产权交易所挂牌出售67%股权的宝沃汽车，作为同时具备整车和发动机智能工厂的汽车企业，也手握“双资质”的两张准生证。除此之外，宝沃的工程研发团队和生产能力，以及拥有的人才和技术水平，也具备一定优势。同时，宝沃在中、美、德三地都建立了研发中心，有完整的生产研发能力，新的资方入主后，这些都可以马上投入成为产能。

而在营销渠道上，宝沃汽车现有157家营业4S店，正在积极快速拓展对全国区县级商圈的覆盖。在网点布局的宽度和深度上，对真正想造车卖车的企业而言，已经形成一二级网点近千家，所覆盖的既有渠道也将助力营销。另外，目前在中东、东南亚、南美等市场，宝沃已经拥有上百家经销商，完成近20个国家的市场布局，并逐步拓展欧洲市场。

汽车行业在变化中发展，相应的政策更迭出台，造车新势力也在相继入局，行业洗牌已拉开序幕，传统车企面临着不小的挑战。分析人士表示，中小落后车企的退出及并购，是行业优胜劣汰的体现，从而也将导致汽车行业的格局发生变化。而转让股权寻求资金继续造车的企业，仍需要在渠道布局、产品体系扩大、技术研发以及品牌知名度提升等方面继续加大投入，这些都需要优良资本的加入。