汽车产业投资新规备案管理 门槛低了还是高了

（原标题：汽车产业投资新规对新能源车备案管理，门槛低了还是高了？）

12月18日，发改委发布最新消息，《汽车产业投资管理规定》已经国家发展和改革委员会主任办公会议审议通过，现予以发布，自2019年1月10日起施行。

该通知称，经国务院同意，《政府核准的投资项目目录（2016年本）》中新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。

降低发改委审批门槛，地方门槛相应提高

“以往全国的汽车项目必须由国务院投资主管部门审批，也就是说，过去是准入管理，现在相当于把入口打开了，只要能在市场中竞争，国家就允许去做，把权力交给市场，让市场资源配置去发挥主要作用。汽车行业近几年发展较快，形成了一个充分竞争的环境，现在整车制造厂和新能源制造厂达200多家，虽然企业可以申请进入，但能否活下来还要看自身具备的条件。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊今日对第一财经记者表示，虽然前期准入标准进一步放开了，降低了发改委审批门槛，但地方门槛也相应提高了，事后监管也会更加严格。这是需要具备先决条件的，即便能够达到准入标准，后续发展也可能会遇到一些问题。

对于为何取消汽车投资项目核准，发改委方面则表示：目前，我国汽车产业布局基本完成，已形成数家大型企业集团主导汽车产业发展的格局，骨干企业自主配置生产要素的能力显著增强，继续实施事前核准的必要性明显降低。与此同时，新一轮产业变革正蓬勃兴起，汽车产业发展方式发生深刻变化，市场主体趋于多元，跨界融合特征明显，需要积极探索、大胆创新，继续实施事前核准已难适应新形势新要求。此外，汽车产业多头管理问题突出，事前许可繁多，行政效率低下，企业负担较重，社会反映强烈。

早在2018年9月，发改委产业协调司司长年勇就曾公开表示，汽车产业投资管理一方面要充分发挥导向作用，引导社会资本顺应产业发展大势，提高资本配置效率，推动汽车产业转型升级。另一方面将发挥规范管理的作用，在坚持简单放权，深化改革的同时，严格产业投资项目管理标准，加强事中事后监管，防止盲目投资和低水平重复建设。

利好新能源汽车发展

最新数据显示，相比较整个中国汽车行业，目前中国新能源汽车可谓方兴未艾。中国汽车工业协会数据，2018年1至11月我国新能源汽车产销分别完成105.35万辆和102.98万辆，比上年同期增长63.63％和68％，我国新能源汽车产销保持稳步增长态势。

根据中汽协的数据，2018年1至11月，我国汽车产销2532.52万辆和2541.97万辆，同比下降2.59％和1.65％。其中乘用车产销2147.41万辆和2147.84万辆，同比下降3.37％和2.77％。

同时，2018年1至11月，中国新能源汽车产销则保持稳健增长趋势。其中，纯电动汽车产销分别完成80.66万辆和79.09万辆，比上年同期增长50.30％和55.66％；插电式混合动力汽车产销分别完成24.66万辆和23.86万辆，比上年同期分别增长130.27％和127.58％。

与此同时，一大批新势力造车企业也在全国多个省市如雨后春笋般地酝酿、成立并快速发展。

中国汽车技术研究中心等单位发布的2018年《新能源汽车蓝皮书》指出，在全球新能源汽车产销量市场排名中，中国连续三年居世界首位，2017年产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比增速分别为53.8%和53.3%，占全球市场的59%，领先优势明显。与传统燃油车相比，我国新能源汽车市场体量仍较小。

对于新规尤其其中备案管理的新规定，科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，从中央的准入管理改成地方备案管理，把权利下放到地方，这是非常大的变化。在王秉刚看来，我们国家的准入管理此前不少是事前很难，进门槛很难，一旦进了门槛以后很松。“现在强调要加强事中或事后的管理，像这样重大的管理思想的一些改变，我相信这会给中国汽车产业的健康发展带来新的气象。”王秉刚如是说。

汽车行业资深分析师梅松林博士则分析称，虽然此次新规定简化审批程序，但加强了地方和中央两层监管，尤其是地方政府将担当更大的责任。梅松林认为，新规定对真正有实力、想在汽车行业长期投资耕耘的企业是好消息，对发展新能源汽车是利好。

中国汽车工业协会副秘书长师建华也表示，去年年中，国家发改委暂停了新建纯电动乘用车项目的审批。现在，虽然新建纯电动乘用车生产企业项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目不再实行核准管理，但对新建纯电动汽车企业投资项目的管理更加严格，门槛进一步提高。

造车新势力将现分化

新规对目前在市场上活跃度很高的造车新势力的影响颇大。当前国内造车新势力的产品几乎都是电动汽车，一些企业已经获得生产资质，一些没有生产资质的造车新势力则依靠传统车企为其代工。《汽车产业投资管理规定》提升电动汽车的准入门槛后，这些造车新势力的压力明显增大，获得生产资质的难度增大。此外，之前的入局者如果不能满足条件，也面临被清退的危险。

新规对项目的建设规模和产品提出了相关要求，乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆。而项目建成投产后，只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品。在产品方面，要求纯电动汽车持续研发能力，在已有研发机构基础上，建立产品信息数据库，提升产品概念设计、试制试装、试验检测和整车运行状态监控等能力，研制的产品主要技术指标达到行业领先水平。此外，还对股东方面提出了要求，主要股东股权高于三分之一的，自有资金和融资能力也需要满足一定条件。

“前置审批变成了事后备案，即便生产资质重启，产品达不到相关要求也上不了目录。”罗磊对记者表示，一些造车企业已通过收购方式购买了生产资质，这类企业的产品更容易上目录。“不仅是造车企业，所有汽车企业之间的竞争将更加激烈，很多企业会被淘汰出局。”

而对于权力下放后，低速电动车有无希望通过审批的问题，罗磊认为这种可能性较小：“低速电动车没有批准也在生产，只是没有合法的路权。虽然有市场需求，但是生产力比较落后，污染和安全等问题也没有解决。”