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网易汽车2月4日报道
2018年，尽管遭遇了车市寒冬，但是中国汽车市场依旧连续第十年蝉联全球汽车销量冠军，在从汽车大国向汽车强国转变的过程中，离不开国家政策的引导。在刚刚过去的2018年，汽车行业陆续颁布了一大批新的法规政策，它们对于车企的发展或约束、或助力，不断将汽车产业向着持续健康的方向推进，今天，就让我们一起来盘点一下2018年与车市有关的十大汽车政策。
N0.1《汽车产业投资管理规定》
说到国家最近一次颁布的政策，那自然就是国家发展改革委于2018年12月18日正式发布的《汽车产业投资管理规定》2018年第22号令（以下简称《规定》）了，该《规定》自2019年1月10日起施行。
该《规定》最大的变化是，将汽车投资项目从核准管理改为备案管理。同时，还进一步明确了备案管理由地方发展改革部门负责。其中，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。从目前来看，我国的新能源汽车产业存在着投资过热等现状，将监管责任下放至地方管理部门，将极大的提高政府审批效率，抑制地方政府的投资冲动。
而《规定》落实后，一些有实力的造车新势力将会受益，这些所谓的实力包括自建工厂时，纯电动乘用车不低于年产10万辆规模，同时还需具有电池回收能力；如果自建厂房，只可以生产自有商标与品牌的纯电动汽车等等，这也促使造车新势力向更高水平迈进。
编辑观点：作为2018年中国汽车产业政策的压轴“人物”，该《规定》涵盖了传统燃油车、新能源汽车、智能汽车等多个领域，涉及汽车产业的投资、监管等多个方面，成功将汽车行业的开放竞争推向深水区。
N0.2“双积分”政策正式实行
2018年4月1日，由工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式开始实施，该办法提出将针对在中国境内销售乘用车的企业（含进口乘用车企业）的企业平均燃料消耗量（CAFC）及新能源乘用车生产（NEV积分）情况进行积分考核。
根据该管理办法的要求，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
当然，对于一些暂未达标的企业，国家也并非“一棒子打死”。企业生产新能源汽车所产生的正积分可允许自由交易，购买的新能源汽车正积分仅限企业当年度使用，不允许再次出售。而新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零，否则将被暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。
编辑观点：面对双积分政策的实施，众车企可以说是“八仙过海各显神通”，有“简单粗暴型”直接放弃引入高油耗车型以求自保的，有“迂回前进型”通过“联姻”报团取暖的，还有“自力更生型”通过快速推进新能源产业布局的，总之就是一句话：活着。
N0.3汽车进口关税再下调
2018年5月，财政部宣布，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。财政部在公告中称，将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%，将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。
据了解，这是自1986年以来我国对进口汽车关税做出的第十次调整。面对这一政策，特斯拉、奥迪等车企纷纷积极响应，率先对外公布最新车型零售价。
编辑观点：汽车进口关税降低，不仅将有利于豪华车市场的快速发展，还能在一定程度上促进汽车产业的结构调整和转型升级。因为伴随着进口车终端售价的降低，不仅可以为广大的购车用户提供更多选择，带来消费升级，同时还能倒逼中国品牌不断创新发展，进而引导汽车产品提质增效，这对于广大消费者来说绝对是喜闻乐见的。
N0.4外资股比限制放开
2018年4月10日，国家主席习近平在博鳌论坛上释放出了将于2022年放开乘用车合资股比的消息。一周后，发改委在《国家发改委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问》一文中明确提到，汽车行业将分类型实行过渡期开放，通过5年过渡期，汽车行业股比限制将全部取消。
6月28日，《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》公布，对于外资股比放开的规定正式成文。
编辑观点：合资股比放开对于中国汽车市场来说带来的冲击不亚于一次“地震”，多年来罩在中国品牌头顶的保护伞突然被撤掉，听起来的确有些感伤，不过，“巨婴”总是要长大的，放手或许是最好的爱。而对于外资企业来说，听到这个消息自然是“好嗨哦”，宝马已经迫不及待的把合资公司占比提高到了75%，特斯拉的上海工厂也已经准备就绪……可以预见的是，未来随着开放力度的逐步加大，中国将会成为越来越多外资企业的投资热土，而中国品牌也会在充分的竞争中快速成长。
N0.5小排量购置税重回10%
为了倡导节能减排、拉动小排量汽车消费市场，早在2015年9月29日，国务院就发布通知：自2015年10月1日起到2016年12月31日期间，对购买1.6L及以下排量的乘用车者实施减半征收车辆购置税的优惠政策（即由原10%税率减免至5%税率征收）。
之后为了持续促进新能源车和小排量汽车的发展，国家再次对1.6L及以下排量乘用车的购置税征收政策进行了调整，宣布自2017年1月1日起至12月31日，对购置1.6升及以下排量的乘用车的购置税优惠从之前的5%改为按照7.5%来征收，依旧低于原本10%的基本税率。2018年，这样的优惠政策彻底结束。
以一辆发票价格为10万元的1.6L及以下排量的车辆为例，这款车在2015年10月1日起到2016年12月31日期间需要缴纳的购置税为4273元，而2017年1月1日起至12月31日期间需要缴纳的购置税为6410元，而伴随着今年购置税优惠政策的取消，其应缴纳的购置税将为8547元。
在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来，购置税政策透支下带来的提前消费是2018年车市下行的主要因素之一。
编辑观点：小排量购置税补贴政策在一定程度上促进了我国小排量车的消费热度，如今，伴随着优惠政策的取消，在一定程度上的确会影响其购买热度。但是，随着全球排放标准的日趋严格，发动机小型化已经成为了各车企未来发展的重要方向，就连一向对大排量发动机情有独钟的《沃德十佳发动机》都逐渐被小排量涡轮增压发动机所占据，因此，从长远来看，小排量车辆购置税优惠政策的结束并不能代表小排量乘用车市场的萎缩。
N0.6新能源车免征购置税延续三年
虽然乘用车购置税恢复，但是新能源汽车却迎来了利好。2017年12月26日，国家财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部四部委联合发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，该公告指出，2018年1月1日至2020年12月31日期间，我国将对新能源汽车免征车辆购置税。
不过，并非所有的新能源车都能免购置税，根据公告，所有免征车辆购置税的新能源汽车，需通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(简称《目录》)实施管理。2017年12月31日之前已列入《目录》的新能源汽车，对其免征车辆购置税政策继续有效。
编辑观点：这一政策的推出意味着加上此前3年的新能源汽车免征购置税，新能源汽车将连续6年享受免征车辆购置税。俗话说，没有对比就没有伤害，面对国家这样赤裸裸的“偏心”，真是想不看出国家对于推广新能源汽车的决心都难，所以说对于车企来说，坚定不移的发展新能源汽车，肯定是没错的。
N0.7节能新能源车船税优惠政策
2018年7月31日，财政部、税务总局等4部门联合发布了《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，该通知明确指出，减半征收车船税的节能乘用车应同时符合以下标准：获得许可在中国境内销售的排量为1.6升以下（含1.6升）的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力、双燃料和两用燃料乘用车）。免征车船税的新能源汽车是指纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。
与此同时，车船税新规相应的提高了燃油车门槛，对燃油车的排量、重量、座椅都提出了明确要求，以2018年最低要求为例，必须车重低于1205kg，综合油耗低于5.4L/100km。
编辑观点：国家的减税举措是对汽车产业扶持政策的延续，进一步凸显了国家将节能减排作为汽车产业未来发展的主要方向。总体来收，车船税的优惠降低了一些新能源汽车的购置成本，提升了新能源汽车的综合性价比和对消费者的吸引力。
N0.8取消二手车限迁
2018年3月，商务部明确表示将加快修订《二手车流通管理办法》，推进二手车信息和信用体系建设，规范二手车交易秩序，促进二手车市场潜力进一步释放。
2017年9月26日，《商务部关于废止和修改部分规章的决定》(商务部令2017年第3号)发布。决定将对2005年颁布实施的《二手车流通管理办法》进行修改，删除第九条、第十条和第十一条关于二手车鉴定评估机构设立条件和程序等规定。
业内人士指出，上述三项条款删除后，二手车鉴定评估企业将受益，二手车检测评估行业将迎来快速发展。
编辑观点：取消二手车限迁的呼声由来已久，但在具体落实中仍存在各种各样的问题。不过最近10部委联合印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》中，再次强调“进一步落实全面取消二手车限迁政策，严防限迁政策出现回潮。”可见，国家对于二手车限迁的决心还是很大的。
N0.9新能源补贴进一步退坡
2018年2月13日，财政部等四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号），该通知明确了2018年新的新能源汽车补贴政策的主要调整方向：
一、对非个人购买新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求从“3万公里”调整为“2万公里”；
二、除了燃料电池汽车补贴力度保持不变之外，新能源客车、专用车补贴标准均有所下降，而新能源乘用车的补贴标准则按照成本变化等情况进行优化。其中，在技术门槛要求方面，纯电动乘用车最低续航里程补贴标准从100公里提高到150公里，动力电池能力密度最低标准从90Wh/kg提高到105Wh/kg，补贴金额划分5档，续航里程越高补贴越高。
新补贴政策从2018年2月12日起实施，并设置了4个月的过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
编辑观点：对于我国的新能源汽车市场来说，前期的资金补贴和政策引导会在很大程度上帮助其快速进入市场的发展轨道，但是，丰厚的补贴让一些企业形成了依赖心理，并由此引发了一系列骗补事件的发生，在这样的情况下，适当退补是维持行业健康发展的最佳选择。未来，随着补贴政策的退坡，将促使我国的新能源产业由政策导向转为市场导向，也只有这样，才能保证新能源产业健康有序的发展。
N0.10动力电池回收利用有法可依
2018年上半年，我国相继发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用暂行管理办法》（以下简称《管理办法》）和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（以下简称《溯源管理规定》），并于8月1日起正式实施，由此，动力电池回收利用和溯源管理开始有法可依。
在动力电池回收利用方面，《管理办法》对电池生产企业、汽车生产企业、电池回收服务网点、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业、梯次利用企业、再生利用企业的责任做出明确规定。目前京津冀新能源汽车动力蓄电池回收利用工作已在有序开展。
为了推动动力蓄电池回收利用，《溯源管理规定》对获得《公告》的新能源汽车产品和新取得强制性产品认证的进口新能源汽车实施溯源管理，对梯次利用电池产品实施溯源管理。汽车生产企业、报废汽车回收拆解企业、梯次利用企业和再生利用企业通过溯源管理平台，完成溯源信息采集与上传，最终实现对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。
编辑观点：2018年，我国新能源汽车的销量达到了125.6万辆，隐藏在背后的问题是，随着新能源汽车数量的增加，动力电池回收的问题也会越来越多。如果这些电池得不到妥善处理，不仅会对环境造成重大污染，同时也是对于资源的一种浪费。而从目前来看，动力电池回收利用仍是一个新兴领域，它面临着体系建设、技术创新等问题，因此，需要更多的制度来约束和完善。
本文来源：网易汽车
作者：陈硕
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