雌雄难辨？NO！ 画图聊技术谈谈悬架形式

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网易汽车3月5日报道 普通消费者并不是汽车工程师，对于铺天盖地的汽车评测中各种悬架分不清可以理解。为了让大家不再迷茫，今天我们用手绘的悬架结构，看看这些看似雌雄难辨的底盘是不是真的认不出来。

首先要说明的是，悬架的形式没有绝对的优劣，关键还是车型适用性和调校的功底，其次本文主要针对后悬架的结构来讨论（比如双横臂作为前悬和后悬使用时，结构会有较大的差异）。

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■ 扭力梁和拖曳臂

区分要点：拖曳臂有止推杆，而扭力梁用不上

从下面的手绘图可以看出，拖曳臂无法通过横臂和纵臂控制悬架的左右运动，需要加入一个横向止推杆，这也是第一眼区别扭力梁和拖曳臂的办法（因为从车后角度往往看不到前面的布局，也看不到纵臂是斜向布置还是纵向布置）

而扭力梁悬架除开横梁之外，还有和车身纵轴成一定角度的斜臂，它们与车身或者轴承座连接，既能控制纵向的运动，也能控制（相对车身纵轴）横向的运动。

我们也可以通过实物来看看两种悬架的差异：

相对来说，扭力梁的工艺要求更高，而拖曳臂的工艺要求和成本更低一些，适合更低价格的车型。这两种形式在普通的轿车上都很常见，并无质的差异——当然，实车来看，诸如PSA的扭力梁还是调的很好，特别好的拖曳臂……好像没见过。

■ 钢板弹簧整体桥与多连杆非独立

区分要点：钢板弹簧决定了悬架运动轨迹和形式

这两种悬架也是大家容易混淆的，实际上整体桥和五连杆非独立的桥管结构基本上一致，只是由于导向和弹性元件的布置差异，才导致了两者在动态性能上的较大差别。

通过实物图片也能看出，普通整体桥的结构要简单的多，而通常多连杆非独立结构需要五根（后悬挂）或者三根连杆（前悬挂），同样后者的运动轨迹更为复杂，也可以达到更好的动态效果。

本着适用才是最佳的原则，诸如皮卡或者很多工具属性的箱货，采用整体桥无可厚非，而相当多的硬派SUV或者纯越野车，则采用多连杆非独立形式——甚至是基于同一平台的车型，也可以灵活换用这两种结构形式。

值得一提的是，对于同平台的硬派SUV/皮卡，不但后悬架形式不同，整体调校也有明显的差别，SUV车型会更看重舒适性和可操控性，这在途达-纳瓦拉，D-MAX/MU-X等同门车型上都体现的颇为明显。

■ 双连杆和双横臂

区分要点：横向控制臂的相对位置很关键，另外横拉杆和其他部件是否一体

双连杆和双横臂比较容易混淆是因为他们的横向摆臂都是两条，前者为前后布置，后者为上下布置，通常来说，双连杆有两个正经的“连杆”（横向），而纵臂有可能是与轴承座一体，也可能是个普通连杆。

从双连杆和双横臂的实车图片也可以看出，前者能清楚的分清下部的前后控制臂（拉杆），而双横臂的横臂多数是与纵臂一体的（双横臂结构作为前悬挂使用时没有纵臂）。

在麦弗逊基础上诞生的双连杆悬架在定位上相对较弱，谈不上运动性，但是可靠性还是很不错，鲜见出啥问题，可见什么“筷子悬挂”也不是多可怕；而双横臂此前多出现在一些轿车上，如果调校得当，运动性还是不错，比较灵活。

结语：看完了之后，估计大家都要对那些连悬挂形式都搞不清的媒体说一声“我信你个鬼,你个糟老头子坏的很!”虽然最终底盘还要看实际的驾乘表现，但是我们还是希望大家能做到心里有数，毕竟大家都不懂车的年代终究会过去的。

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