治霾末端减排仍可挖潜 机动车排放要加强管控

贺泓　大气污染防治专家，中国工程院院士，中国科学院生态环境研究中心副主任、研究员。

2017年4月以来，我国开展了大气重污染成因与治理攻关项目，汇集国内2000多名环境科学、大气科学、气象科学以及行业治理等方面的优秀科学家和一线科研工作者，集中开展联合攻关。

2019年3月，通过历时近两年的集中联合攻关，国家大气污染防治攻关联合中心发布最新研究结果，目前已基本弄清了京津冀及周边地区大气重污染的成因。远超环境承载力的污染排放强度，是京津冀及周边地区大气重污染形成的主因，此外硝酸盐超过硫酸盐成为京津冀大气细颗粒物(PM2.5)中最主要的二次无机组分。

中国工程院院士、中科院“大气灰霾追因与控制”专项首席科学家贺泓亦是上述研究专家组成员之一。

3月9日，贺泓在接受南方都市报记者专访时表示，控制氮氧化物排放已成为控制大气污染必须要关注的问题，应加强管控。下一阶段的大气污染治理，既需要精准施策，也需要精细管理。

观点

对广东这样社会经济发展走在全国前列的地区，应该通过地方立法来治理，而且地方立法应该要严于国家标准。这实际上也是一个倒逼产业升级转型的过程，要久久为功。

治理灰霾，氮氧化物控制

已成为重点

南都：最近，国家大气污染防治攻关联合中心发布了最新的研究结果，发现硝酸盐取代了硫酸盐成为了京津冀地区PM2.5最主要的无机组分，你怎么看待这个发现对防治策略的价值？

贺泓：控制氮氧化物的排放确实已成为控制大气污染必须要关注的问题。2010年以来，我国加大了大气污染治理的力度。2010-2017年，二氧化硫的排放下降了60%，但氮氧化物的排放只下降了20%不到。如果我们把二氧化硫和氮氧化物看成我们控制大气污染物中无机组分两个最主要措施的话，现在的局面是“一个硬一个软”。

总理在政府工报告中提出，今年二氧化硫、氮氧化物排放量要下降3%，重点地区细颗粒物(PM2.5)浓度继续下降。我在审议中建议，对二氧化硫和氮氧化物设置不同的目标，进一步加强对氮氧化物的控制。

南都：为什么二氧化硫的排放控制取得的效果更好？

贺泓：一个原因可能是，我们国家先普及的是烟气脱硫，等烟气脱硫普及之后，才开始普及脱硝，所以脱硝总体上有一些滞后。二氧化硫会造成酸雨，对二氧化硫的控制早在上世纪六七十年代就开始受到关注。

现在，燃煤发电机组基本上都已经配备了脱硫、脱硝、除尘等设施，但在这种情况下，我们看到的结果还是二氧化硫控制要比氮氧化物好。

为什么氮氧化物目前控制得不够理想？可能有几方面的原因：首先是机动车的排放。机动车排放氮氧化物，但不排放二氧化硫。如果我们能对机动车排放做好管控，氮氧化物会有比较大幅度的下降。机动车氮氧化物排放管控的重点是柴油车和天然气汽车。

另一方面的原因是对非电行业的排放管控还有不小空间。刚才讲了，电力行业已经采取了除尘、脱硫、脱硝措施，可以说做到超低排放了，减排的潜力已经不大，而非电行业的潜力还是非常大的。

除了电力行业，还有一些行业也需要烧煤，并产生燃煤烟气，排放出二氧化硫和氮氧化物。在这些行业二氧化硫控制的技术是比较成熟的，现在需要下大力气做好非电行业的氮氧化物控制。

此外，可能还有第三方面的原因：已经做到超低排放的燃煤电厂大部分使用选择性催化还原(SC R技术)来脱硝的，那么这种方法在运行过程中是不是稳定？我们要关注技术运行的情况，做到实时监控，加强过程的监管。

南都：对治理大气灰霾而言，控制氮氧化物为什么至关重要？

贺泓：氮氧化物之所以重要，一方面是因为氮氧化物自身可以变为硝酸盐，成为二次颗粒物的一个来源，也就是大气灰霾的成因之一；另一方面，氮氧化物还会提高大气的氧化性，促使并加快其他的气态污染物转化为颗粒态的污染物(比如二氧化硫转化为硫酸盐)，最后转变成导致灰霾形成。所以，氮氧化物对于灰霾成因是有双重作用的。同时，氮氧化物排放也会是造成臭氧超标重要成因之一。我认为，现在治理大气污染，氮氧化物控制是一个重点。

国六标准将实现

车辆行驶过程中排放监控

南都：今年7月开始，重型柴油车污染物排放将实行“国六标准”。你怎么评估实施国六标准对大气治理的影响？

贺泓：2019年1月1日起，全国已经全面供应符合国六标准的车用汽柴油。对车辆的排放标准在今年7月份之后，各地各型车辆将陆续推出。我国的国六标准(国家第六阶段机动车污染物排放标准)是参考了美国的标准和欧六标准制定的，个别指标可能会比欧六标准更严格。

实施国六标准，意义是非常重大的。首先，国六标准在国五标准的基础上又有大幅度的减排，特别是对柴油车而言，排放限值降幅非常大。

特别值得关注的是，国六标准强调车辆运行状态的监控。按照国六标准，车辆出厂之后会配备一个有无线通讯的车载诊断系统，该系统可以实时监控车辆在运行过程中是不是按照设计在排放限值内排放。这就把车辆运行过程中的排放情况监控起来了，很大程度上可以解决我们现在对机动车实际道路排放监管不力的问题。

南都：在国四国五标准下难以监管到车辆运行过程中的排放吗？

贺泓：柴油车尾气排放后处理的系统需要按规定添加车用尿素。国四、国五标准的车辆可能普遍存在不按规定添加尿素的现象。如果不添加，柴油车辆排放尾气中的氮氧化物就会大大超标。国六标准实施就可以解决这个问题。国六标准不仅是压低了排放限值，也强调使用过程中的在线监控。

南都：实施国六标准可能需要比较长的一段时间？

贺泓：是的，国六标准只针对新车，新车置换旧车有一个比较长的过程。我们也鼓励尽快替代。比如，对于国二标准以下的建议要淘汰。对于一部分国三标准的可以进行升级改造，没法改造的国三车，也建议尽快替代。实施国六标准对改善大气环境的效益将非常大。

末端减排仍然有较大潜力可挖

南都：在区域空气质量得到明显改善的同时，减排空间也进一步收窄，“剩下的都是难啃的骨头”。空气污染治理策略应该怎么调整？

贺泓：确实大气污染治理，剩下的都是硬骨头，我们现在提出来要朝“精细管理、精准治污”过渡。比如更加重视氮氧化物的排放，其实这就是一种“精准治污”；通过国六标准监测达标车辆对在用柴油车在实际行驶过程中是否成为进行在线监控筛查超标的高排放车辆，这就是一种“精细管理”。以前机动柴油车出厂有证就行，实时在线管理没有跟上，现在我们要向管理要效益。

一些环保设备运行的情况到底怎么样？如果装备了脱硝设施了，那我们就应该看到氮氧化物排放大幅度的下降，如果有差距就是在过程的管理上，现在要看到这其中的差距出了问题。

南都：一些地区的末端减排的空间是否已经很小？下一阶段的减排重点应该是产业结构调整？

贺泓：还不能这样说。末端减排的空间还很大。的确，电力行业可能已经超低排放了，但通过精细管理，还是有潜力可挖，比如电力行业的脱硝效率到底如何，是否可以通过精细管理进一步提升效率。

对于非电力行业而言，空间就非常大。所谓非电行业其中包括钢铁、建材(水泥、玻璃、陶瓷)等高耗能产业，这些产业需要燃烧大量煤炭，工业排放仍然很重，而且每个行业的排放控制技术是不太一样的。

当然，优化改善产业结构应该是各地永恒的课题，但这不能一蹴而就，而只能是根据各地社会经济发展水平，徐徐发力，久久为功。

南都：京津冀地区国土面积煤炭消费量是全国平均水平的4倍。是不是治理雾霾最根本的还是能源结构的加快调整？

贺泓：短期内能源结构的调整难度很大。我国的化石能源的资源禀赋是煤多油气少。在一段时期内，可再生能源绝对量有限，所以能源结构不可能有特别大的调整，仍然是以煤炭为主。既然源头替代暂不现实，目前不得不用这么多煤炭，那就必须要实现清洁利用，在很大程度上就还是得挖掘末端治理的潜力。当然，对一些有条件的地区还得进行必要的产业可以加快进行能源结构调整。

南都：广东在2018年9月1日起，钢铁、石化、水泥行业执行大气污染物特别排放限值。这个标准其实是原环保部2013年印发的，执行该标准的难点是什么？

贺泓：对广东这样社会经济发展走在全国前列的地区，应该通过地方立法来治理，而且地方立法应该要严于国家标准。非电行业的减排技术比较复杂，应用减排技术有一定难度，所以推进非电行业的减排是一个相对长期的过程，对广东这样社会经济发展走在全国前列的地区，建议通过地方立法来治理，这实际上也是一个倒逼产业升级转型的过程，要久久为功。