你要多花钱了 2019年补贴新政你需要知道的事情

关于2019年新能源补贴新政，上表中最简单粗暴的信息，如果你关注这个行业，你会发现补贴金额变得少了，其实在此次公布的政策当中，有一些信息点值得我们关注，我们通过本文试着梳理一下。

跟2018年补贴政策比，2019年新政在很多方面都有了新变化，我们通过下表直观的看一下：

首先，“补贴”政策的基本维度没有变，纯电动乘用车的补贴计算方法还是跟续航里程、电池组能量密度、百公里能耗有关，只不过在2018年基础之上变得更严格。

※对续航里程基准要求更高

实际上，对于很多用户来说纯电续航250km以下也基本是没办法满足正常使用需求，尤其是对于没有固定充电桩、充电不便利的人更是如此。

在前两年，续航里程超过400km的很少，其实从今年发布的几款新车来看，部分企业已经有能力推出续航更高的车型了，但政策上依旧保持了一个“400km”的上限值，这跟很多人此前的预期有差别。

※对电池组能量密度整体要求放缓

从新政策上看，国家层面对于高能量密度电池组的奖励有明显减缓，可能考虑到能量密度和电池组安全性的关系有关。按照新政策，即使电池组的能量密度超过了160Wh/kg也不会得到额外的补贴奖励。

※能耗水平成为唯一提高权重系数的项目

对整备质量1吨以下、1-1.6吨及1.6吨以上三挡的车型，分别设置了优于现行补贴（2018年）标准10-20%、20-35%和35%的计算公式，分别对应0.8、1和1.1的系数，从跟去年的对比来看，国家层面上对电耗优化的要求依然非常重要，企业要想拿到1.1倍系数，标准比去年要高三分之一还多。

相对于续航里程和能量密度两个维度，新政策对百公里能耗是唯一一个还存在“1.1倍”激励系数的细分项目，能看出国家对电控水平和能量转化效率有了更高要求。

※“取低”算法可挤压“骗补”空间

在续航里程和车辆带电量中，新增了“取低”的算法，“就低不就高”的原则，这要求纯电动乘用车要有一定的电池带电量，也就是说装一台低电量电池组，然后通过各种方式挤出一个250km的续航里程也是不能全额拿到1.8万的补贴的。

通过1.8万和2.5万的金额，我们可以计算出一个“临界电量值”，在下一年的新款纯电动车中，32.7kWh（18000/550）和45.5kWh（25000/550）两种电池组电量可能会被更多企业采用，因为低于这个值不能拿足额补贴，高于这个值也没有额外补贴奖励。

※过渡期后取消“地方补贴”

2019年新政策中明确提出了“地方完善政策，过渡期后不再对新能源汽车给予购置补贴”，而是让这部分资金用于基础设置建设和运营服务等，如果某城市为了扶持自己的汽车企业继续给补贴，中央财政会把国家补贴做相应扣减。

※给准用户的一些购买建议

建议①：过渡期内尽量完成购买

2019年补贴新政同样设置了一个过渡期（3月26日到6月26日）， 过渡期期间按照2018年0.6倍的标准进行补贴（前提是符合2019年补贴基础技术要求的车型，见上表），并且在过渡期内还理论上享有地补（具体要详询经销商）。

建议②：多关注企业针对新政策的信息

从3月26日发布新政开始，蔚来、前途、广汽新能源等都在第一时间表了态，尤其是广汽新能源做出了“全额补”承诺，因为涉及的补贴退坡金额较大，后续也会有企业出台更多的信息，消费者可以关注下。

※部分企业表态统计

从昨天新政策公布至今，我们收集了一些企业的动向，除了广汽的政策非常具体外，其他的表态都相对模糊一些。

个人看来，此次新政策对终端售价的影响还是很直接的，但是因为涉及到企业的营销策略，各企业后续应该会有更具体的信息公布，我们会继续关注，有迫切买车需求的可以跟4S店先建立联系。