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网易汽车4月27日报道 无论你是否承认，汽车产业已然被电动化大潮裹挟着不断前进。强如全球车企领头羊的丰田，也不再执拗于混合动力及氢燃料电池的技术路线，日前，广汽丰田首款纯正丰田血统的电动SUV C-HR EV上市，被看做是丰田在纯电领域按下了加速键。
广汽丰田C-HR EV 4月22日正式上市，新车共推出五款车型，补贴后价格区间为22.58-24.98万元。价格一出来，有不少人纷纷感叹定价过高，起售价比燃油版C-HR EV足足高出8.4万，相比同级别竞品在价格上也高出一截。近日，我们获得一次抢先试驾C-HR EV的机会，看看能否找出这个“高”定价的原因。
抛开与广汽新能源共享技术的iA5不论，C-HR EV被定义为广汽丰田首款新能源车型，也是基于TNGA架构下打造的首款电动车型，新车在外观和内饰上沿用了燃油版的造型设计，仅在细节进行了纯电身份的修改。
新车快充从0%至75%约50分钟，普充充满约6.5小时。NEDC综合工况续航里程400km、NEDC综合工况百公里电耗13.1kWh/100km、动力电池总储电量54.3kWh、最大功率150kW（204Ps），最大扭矩300N·m。数据总是苍白的，C-HR EV的好是开起来才能感受到的。
●TNGA驾控性能再进化
本次试驾的车型是顶配的尊贵天窗版，提供三种驾驶模式：ECO/NORMAL/SPORT。在SPORT模式下，动力响应极为迅猛，初段加速有明显的推背感，而且会让你感觉到有源源不断的加速度涌出，在城市道路中，你好像可以做到瞬间的位移，而这一切又是在安静和平顺中做到的，这种兼具爆发力和轻松的驾驶感受，恐怕是任何燃油车都无法比拟的。
相比而言，NORMAL模式绝对更适合大多数人的驾驶习惯，动力响应依然会给你很强的超车信心，但又不会显得急促慌张，市区道路非常适合该模式。
而在ECO模式中，这款车更接近一辆动力平顺的燃油车，适合驾驶习惯温和的车主，该模式的好处是会带来更佳的电耗经济性。
如果说动力响应是得益于电动车特性的话，那么C-HR EV的驾驶质感就考验着TNGA的“功夫”。其实燃油版C-HR便以驾控见长，EV版车型车底搭载了动力电池后整车重心降低14%，过弯侧倾降低，在驾驶中的感受便是更加舒适、更加稳定。
后独立悬架的设计在小型SUV中并不常见，C-HR EV保留了燃油版前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架，后悬架臂类装置可有效捕捉路面起伏，同时实现车身稳定性和反应性。通过专用减震器的装配结构，将地面传来的较大的冲击力分散，减少车身震动，滤振效果实测非常棒，小坑洼和起伏均可有效化解，甚至还能反馈回来一点韧性，这点十分惊喜。
不由得感叹，电动车的好处就是它真的很适合代步，提速快、驾驶感受优秀，不管什么路况都不用换挡，一切都来的十分自信从容。由于试驾场地所限，本次试驾只体验了城市道路，高速路段将在以后试驾活动中呈现。
●基于混动领域累积的电气化技术
续航能力是EV车型绕不过去的一个话题，如今电动车仿佛一夜之间进入了“续航新时代”。小鹏P7超长续航版综合续航里程达到了706 km、而国产Model 3长续航后驱版达到668 km、广汽新能源Aion V也宣布最高续航版本为600 km。相比而言，C-HR EV NEDC综合工况续航里程400km，只能说达到了主流合资车型水平。
官方给出的百公里电耗仅为13.1kWh/100km，这是一个相当不错的成绩。所以续航不够，技术来凑，得益于丰田新开发的变速驱动桥及电机，加上运用了混合动力PCU动力控制单元，通过HEV领域的低损耗技术提升了C-HR EV的电耗性能。
在预防电池衰减方面，官方表示，电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，这些都体现了丰田23年以来电动化技术的积累和进化。
C-HR EV设置了B档回收调节功能，提供三种回收力度选择。在回收力度最高档的情况下，车辆行驶过程中由D档向下轻推至B档，车辆有明显制动反馈，适合下坡和转弯路段使用。但其余两个回收力度档位的反馈感受较不明显，仅适用于频繁启停的时速，实际使用场景不多。
电池安全方面，C-HR EV电池包经过了严格的测试，结构上有多重撞击防护设计和车身骨架一体化设计的防撞结构，以提高撞击防护性能。
●主被动安全配置诚意十足
单靠以上这些恐怕依然不能值回车价，近年来广汽丰田新推出车型的配置都诚意十足，这点在C-HR EV身上得以延续。
广汽丰田C-HR EV搭载丰田最新一代TOYOTA SAFETY SENSE智行安全系统，包括DRCC动态雷达巡航系统（全速域跟车）、LTA车道循迹辅助系统（带跟车行驶功能）、AHB自动远近光调节以及PCS预碰撞安全系统等科技配备。另外10气囊的配置也出现在了试驾车上，包括前排双膝部气囊、副驾驶席座垫气囊等配置。
其中，巡航系统通过毫米波雷达和单目摄像头识别前方车辆，实现全速域跟车。在试驾过程中，跟随前车的力度非常线性，可设置三段不同跟车距离。车道循迹辅助系统追加了跟车功能，确保车辆能够在车道中间行驶，当车辆在道路边缘即将越线时，会发出提醒和显示屏提示，减轻驾驶员的长时间行车压力。
此外，新车还搭载了ABS防抱死控制系统、VSC车身稳定控制系统、TRC牵引力控制系统、HAC坡路起步辅助控制系统、EBD电子制动力分配系统、TPWS胎压监测系统、PKSA全方位泊车雷达（共8个探头）等安全配置。
在外观内饰上，C-HR EV整体延续了沿用了燃油版的造型设计，有几点区别着重说一下：
首先外观上最明显的变化就是前脸了，前脸中部与发动机盖相连，两侧翼子板增大，突出精致前脸及开叉造型；两侧的裙边下沉55mm，使底盘实现最佳整流效果；轮毂为带树脂装饰的双色设计，尺寸为17英寸；最后，尾门装饰条的上翘部分提升20mm。这些优化共同将风阻系数提升到了0.295。
内饰上，新车使用了一块12.3英寸的液晶仪表，而最大的改变来自于换挡杆部分，C-HR EV采用了全新电子换挡系统，变速杆与换挡孔框一体化，金属色调装饰营造出不错的高质感。此外，在前排置物托盘新增USB接口，增加实用性。
详细的静态体验可点击下方链接扩展阅读。
最后说一下本次试驾车辆的一些槽点，由于C-HR EV底部加装了电池，而车身高度又几乎没有变化，这导致C-HR EV在离地间隙有所降低，也压缩了本就不算出色的车内高度，尤其对第二排空间显得更加不友好。
●编辑总结：
今年，丰田汽车将在中国市场开启自己的“EV元年”， 计划推出三款纯电动车型，包括广汽丰田的C-HR EV、一汽丰田的奕泽IZOA EV，以及雷克萨斯UXEV。也许C-HR EV是老牌汽车汽车品牌面对电动化转型的一个过渡产品，也许C-HR EV终究不会是一台走量的车型，也许品控、安全性、稳定性才是它参数背后的核心竞争力，但作为丰田适应中国市场的首款纯电动SUV，C-HR EV首先是一辆“丰田”，其次才是一款EV车型，脱胎于丰田23年电动化技术的累积上，这款车正成为丰田电动化道路上的一块试金石。
本文来源：网易汽车
作者：范赫
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