初中物理就能懂 荣威RX5 PLUS底盘解析

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车5月25日报道 作为RX5的继任车型，RX5 PLUS已经进入预售，看得见的改动已经是够彻底，但总有看不见的，藏在我们一般不会在意的地方，比如底盘的优化。此次荣威RX5 PLUS的换代，也对整车底盘的舒适性和冲击改善方面进行了一番升级。不过这些升级是否能带来明显的驾驶体验改善，在没有试驾之前无法感知，所以这次就尝试用简单的方式，先把工程师的话翻译一下。

荣威RX5
9.98~13.98万(参考成交价)

查看车型配置|1051张高清大图
询底价特惠购

你和路面之间有些什么？

当你的车驶过不平整的路面，充气的轮胎和带弹簧、液力系统的减震将为你吸收掉大部分的颠簸和晃动。但学过物理的都知道，只要有质量的物体还在运动，惯性就会一直存在，从而将力通过各种方式传递出去。从路面到你的身体之间，震动的能量是可以通过无数个通道到达你的感官的，不只是轮胎和避震。

由于车轮必须通过某种方式固定在车身上，否则你就走不了直线对吧？方向盘必须通过转向柱和前轮连接对吧？那么问题来了，细小的震动很容易就会通过四轮的控制臂和底盘、转向拉杆与方向盘的“硬”触点，传递到车内，介质越硬，传递越直接。如下图红色部分，就是一些常见的“硬”连接点。

所有这些传递到驾驶舱的能量，就会转化为各种各样令驾乘者不舒服的震动和噪声。而工程师们要做的，就是把这些与驾驶无关的扰动隔绝在感官以外。

工程师们怎么做的呢？

橡胶衬套似乎是个不错的选择。所以很早工程师们就针对不同的连接部位，加上了不同功能形状的衬套。如何选择正确的形状和材质配方至关重要。在RX5车型上，工程师们接收到了来自消费者的反馈，对于不想失去偏向运动的调校，又希望提升平顺，终于对RX5 PLUS的衬套们下手了。

首先，塔顶是减振器与车身连接最直接的部位。来自地面的大幅振动和冲击都在这里传递到车身。RX5 PLUS通过优化顶部刚性，减少冲击之后的余震，最直接的感受就是过坎时“声音更加厚实”，直接一点说就是“咚咚”，而不是“哐哐”。

解决了y轴上车身直接冲击的问题，控制臂与副车架的连接部分的衬套则主要承担车辆行驶和刹车中x轴的纵向冲击，并且确保前轮的寻迹性。而RX5 PLUS的下摆臂与副车架相连，再连接到车身，隔绝了一部分冲击的同时，也增加了底盘刚性。下面这张图用三种颜色来表示每个连接点所受的冲击方向的大小。

转向节与悬挂和下摆臂之间的连接就更加复杂了，得承担车轮四面八方冲击，还得因为转向而不停扭转，RX5 PLUS适当优化了这部分的纵向柔软度，它自己就把一些路面细微震动给解决了，留给减振器去处理更大的颠簸，起到优化行驶质感的作用。同时RX5 PLUS的偏心减震弹簧设计，也帮助摆臂和减振器卸掉了一部分侧向力，让车辆在过弯时对摆臂和减震的冲击减少。

所有这些衬套中，转向拉杆的球头受力最小，但除了不主要承担冲击之外，要干的活也丝毫不比其他人少，柔韧的身段是它的看家本领，它隔绝了大部分从车轮传递到方向盘的摆动信息，但又要兼顾指向性，也是不容易的一位。

再看看后悬挂部分，荣威RX5 PLUS依然是多连杆结构。刀锋形状的纵向控制臂，物如其名，只在需要刚性的地方提供足够的刚性，相比圆柱形的控制臂更加高效。但RX5 PLUS在衬套上选择了减少刚度，同样也是出于优化震动，改善质感的目的。

同样的，后减震器和塔顶部分也经过优化，减少了多余的震动，让车尾传递来的也是整体感偏强的反馈信息。与前悬挂相同，荣威RX5 PLUS的后多连杆悬挂也固定在副车架上，与车身之间多了一层隔绝，让路面对车内的扰动更少。

从建模到实车模拟 经历数百次底盘性能匹配 

荣威RX5 PLUS的底盘从建模到实车模拟，经过超2000小时的台架试验，以及600余组悬架性能调试，实车进行了超5000公里的评估，这以验证过程对于一套已经成熟的底盘的优化来说已经足够。

相比荣威RX5，全新的荣威RX5 PLUS在底盘结构上并未作出大的改动，但在细节上，特别是影响细微质感的部分，通过优化连接件的设计，抚平了原本在平缓路面容易让驾乘者感知的细微震动。对于越来越懂车的消费者来说，这也许是件好事。至此，经过一番细节升级的RX5 PLUS底盘，会带来多少的实际改变，让我们期待下一次的动态试驾吧！