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《说文》有言:车者,舆轮之总名。“舆轮”的最初目的不过代步,到如今汽车成为国之大业,因为这个产业已是关乎国本的支柱。2010年北京车展或许是最好的证明,如果说汽车产业也存在其固有的周期,也许在2010年开始的这10年,中国将迎来自己的汽车时代。

警惕诱惑下的陷阱 车企海外并购勿贪便宜

大而不强是中国车企现实的写照。如何由大变强,国内车企可能把希望寄托在海外收购上。事实上,海外收购获得品牌和车型平台不是难事,难的是获得国际化水准的研发实力、管理水平以及营销水平,并由此提高母公司品牌的溢价能力。

弱者不要妄想通过海外并购提升自身水平

海外并购需谨慎

弱者通过并购强者提升自身水平,这个逻辑在汽车业有待商榷。纵观国际并购案例,国际并购并不能实现后来者实力的迅速提升。

成功的并购基本都是水平高的并购者融合水平低的被并购对象,几乎没有被并购对象拉升并购者实力的现象 。

日本本田/丰田和韩国现代这样的后来居上者,都不是通过海外并购跻身强者之列的,通过海外并购提升自身水平这条捷径也许并不存在。

国有车企海外收购案例-不差钱差整合能力

 
上汽收购双龙
收购时间:2004年10月
收购金额:5亿美元
收购资产:双龙汽车48.9%的股权
结局:损失近20亿
现状:双龙破产 上汽投资血本无归
在合资的几年里,上汽入股双龙时达成的技术转让协议并没有得到切实执行,上汽被迫决定停止继续注资、听任双龙汽车破产重组时,反倒落了个“窃取韩国汽车技术、违背当初投资协议”的罪名。09年,双龙汽车宣告破产,上海汽车为此付出近20亿元学费。 [详细]
上汽收购罗孚
收购时间:2005年
收购金额:6700万英镑
收购资产:罗孚25、75以及K系列汽油机和L系列柴油机等核心知识产权
 
现状:研发两款车之后进入瓶颈状态
上汽在罗孚原车型基础上研发出荣威750和荣威550,这两款车上市后取得了不俗的业绩。上汽荣威成为国内档次最高的本土汽车品牌之一,“收购”来的英伦血统功不可没。但除荣威750和荣威550之外,上汽尚未推出其他车型,令外界质疑其是否进入了瓶颈状态。[详细]
 
南汽收购名爵(MG)
收购时间:2005年
收购金额:5300万英镑
收购资产:罗孚75、25、45、TF系列生产装备线以及全系列发动机生产设备、MG、奥斯汀等品牌以及大量的试验台架
现状:南汽被上汽吞并 MG资产"过户"
收购MG在当时给南汽创造了一个与国内其它大型汽车企业平起平坐的机会,南汽利用所收购的资源发展成南汽自主品牌——名爵。但在2007年年底,经营不佳的南汽被上汽吞并,南汽收购的MG资产自然也成了上汽的囊中之物。 [详细]
北汽收购萨博
收购时间:2009年12月
收购金额:2亿美元
收购资产:现款萨博9-5、9-3中型车等三个整车平台、4个发动机系列、两款变速箱和79项专利
 
现状:目前尚未看见任何成果
北汽收购萨博部分资产后,表示在未来3年内生产4款轿车3款涡轮增压发动机,即将开发的车型包括两厢、三厢B级车、三厢A级车和CUV。 虽然目前尚未看见任何成果,但是至少证明了北汽对“自主品牌梦”的不懈追求。[详细]

私有车企海外收购案例-成果和闹剧并存

吉利18亿美元购得沃尔沃
吉利汽车于2010年3月28日在瑞典哥德堡正式与福特汽车签约,成功收购沃尔沃汽车,获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产(包括知识产权)。这是目前为止中国汽车厂家最大手笔的海外资产收购案,同时也是中国汽车厂家收购海外整车厂家中资产最完全的案例。

收购英国锰铜52%股权
(2006年10月24日)

收购澳DSI变速器公司
(2009年3月27日)

18亿美元收购沃尔沃
(2010年3月28日)
没有整车资格 腾中收购悍马以闹剧收场
2010年3月25日,中国民营企业腾中重工称,因未获得监管部门的审批,公司放弃收购悍马。但商务部并不认可这一说法,称未收到腾中重工的收购申请。据悉,腾中重工买马的最大障碍在于没有整车生产资格,故根本不符合向商务部、发改委递交申请的条件。

宣布收购通用悍马
(2009年6月03日)

双方签署并购协议
(2009年10月9日)

传腾中尝试境外交易
(2009年2月23日)

商务部否认收到申请
(2009年2月24日)

中国车企参与海外并购的内外因

中国在全球车市中的地位升级
全球车市受经济影响萎靡不振,中国作为不断扩张的新兴市场,成为各大车企的“救命之所”。09年,中国汽车产销首次正式超越美国,成为全球第一大新车市场,发挥着举足轻重的作用。“市场”成为自主品牌参与合资、海外并购强有力的底气与背景。[详细]
自主品牌"不差钱"差品牌和技术
依靠中国市场这块大蛋糕和国家一系列优惠政策,中国车企近年来赚得盆满钵满,无论国营还是民营企业都“不差钱”。但是自主品牌的销量和利润主要来自低端市场,由于缺少品牌和技术,往上走遭遇瓶颈,单靠自身发展缓慢而艰难,并购优秀品牌不失为捷径。[详细]
金融危机"抄底"汽车巨头成可能
金融危机突然来袭,迫使诸如通用、福特等汽车巨头不得不“贱卖”资产,以求获得最为重要的资金。这就给了国内自主品牌绝佳的“抄底”的机会——将沃尔沃、欧宝、悍马等国际汽车品牌收入囊中。虽然自主品牌经验不足,但若此时不出手,以后希望将更加渺茫。[详细]
政府鼓励国内车企“走出去”
2010年《政府工作报告》提到了中国汽车企业海外并购问题,加快实施“走出去”战略,鼓励符合国外市场需求的行业有序向境外转移产能,支持有条件的企业开展海外并购,深化境外资源互利合作。 。地方政府为发展当地汽车产业,也积极充当实力雄厚的并购资助者。[详细]

中国车企海外收购新趋势-更趋于理性化

从单纯收购工厂转向销售渠道
京西重工收购德尔福公司减振和制动业务后,即获得后者在美国、波兰、法国、英国、墨西哥、中国等地的13家汽车底盘零部件生产加工基地和技术中心,同时承接下为宝马、奥迪、法拉利和通用汽车等车企的供货渠道。
更加注重收购品牌、知识产权
吉利汽车收购的沃尔沃轿车、北汽控股参与收购的萨博,均是全球知名汽车高级车及豪华车品牌,且拥有独立的知识产权。
更注重文化差异
吉利将保持沃尔沃的独立运营,其总部、工厂、经销商网络等均将保持不变,将采取类似大众与奥迪的运作模式。沃尔沃将保留自己的鲜明特点,在哥德堡的团队和新的董事会的领导下,继续追逐在顶级豪华汽车领域的发展。吉利不生产沃尔沃,沃尔沃也不生产吉利。
更注重跨国界整合
北汽控股收购萨博部分平台资产后已经迫不及待地筹划萨博国产化了。吉利汽车则拟借中国低成本优势、生产部分沃尔沃轿车,最终实现沃尔沃轿车在全球销量翻番至近100万辆的目标。

中国车企海外收购面临四大风险

pic 企业价值评估风险

各国采用的会计准则不同,使用的评估方法、财务报表的真实性等可能影响其评估是否真正体现其价值。

沃尔沃是福特想甩掉的烫手山芋,但其报价一度高达28亿美元,吉利聘请的洛希尔银行经过评估认定沃尔沃价值为20亿上下,最终以18亿美元成交。这期间涉及的评估环节尤为复杂繁琐,但异常重要。

企业内部整合风险

不同企业的成长经历和外部环境各不相同,而跨国并购双方所在国的文化差异会进一步扩大彼此的文化距离。

上汽整合双龙失败的例子很能说明问题,胡茂元无奈曾感叹道“韩国的投资环境没有想象中的好,有些当地人的排外情绪太大。”

经营风险
收购容易整合难。企业并购后在选择多元化经营还是专业化经营上处理不当所带来的规模经济还是规模不经济,以及企业管理失控,关键人员流失,特别是管理层的流失,造成企业成本变动而给企业的利润额或利润率带来的不确定性。
财务风险

由于并购融资或因兼并背负债务,会引起的财务状况恶化或财务成本损失。

身为民企的吉利为收购沃尔沃举债高达28亿美元,截至2008年底,吉利集团资产总值只有140亿元人民币,利润仅10亿元人民币。吉利集团存在大量民间资本拆借资金,面临的风险可想而知。

成功收购有经验可循

占股合作是较易成功的模式
1979年福特收购马自达三分之一的股份,两家的合作相当成功。福特和马自达合作,R&D及其他资源共享,在日本、中国和泰国的研发中心使用相同平台,同时开发不同车型。据统计,马自达开发的车型一半都挂福特车标。
并购后尽快推出新产品上市
在汽车业有时靠一款成功车型就能翻身。比如克莱斯勒收购AMC,迅速推出Jeep车型,开创了新的市场。国内企业如吉利要想办法把这些技术充分的发挥,把这些产品要扩大销量。只有规模扩大了,每一辆车的成本就下降了,就有希望盈利。
明确收购目的量力而为
能够收购整车、大品牌固然好,但中国汽车厂用的工程塑料、车用铝板、镁板等等,其中一些产品中国都做不了,而中国汽车产业要国际化发展,思路就一定得开拓创新,不仅仅是买个大企业、大品牌,要融入整个汽车社会中去。
编辑:叶征东 许敏慧   
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