◎亨利·福特推出跨时代措施：日薪提高到5美元 工作时间减少至8小时

1913年，福特创立世界上第一条汽车装配流水线，实现了每10秒生产一部汽车的神话。福特却面临用工荒的问题，公司员工流动一度达380%。1914年1月5日，亨利·福特推出了具有时代意义的改革措施：将工人每天工作时间从9小时减少到8小时，日薪从当时的2.5美元提到5美元起。1月6日凌晨开始，上万求职者便闻风而来。[详细]

◎福特用高薪网罗到大量优秀人才 2年内实现利润翻番

福特的5美元改革，吸引了越来越多的优秀的技术人员和熟练工人，极大地增加了员工的归属感，有了归属感的员工又为他生产了更多更好的产品。工人的流动率直线下降，劳动积极性大幅提升：劳动力的流动率降低了90%，旷工率更是从10%降到了0.3%，工人们开始以在福特工作为荣。1914年福特的年利润是三千万美元，而在实行日薪5美元后，1916年，年利润就达到了六千万美元。上世纪20年代，亨利·福特顺利成为世界首富。[详细]

◎加薪造就有购买力的中产阶级 美国由此腾飞

福特规模的增长带动了车价的迅速下降，1925年T型车售价为260美元，按日薪5美元算仅是工人两个多月的工资。由于制造业当时占主宰地位，受益福特加薪的群体很快扩散到其他行业，造成了一个有购买力的中产阶级。汽车的消费者不再是富翁，而是中产家庭。福特启动了庞大的内需市场，拉动经济高速增长，美国由此腾飞。[详细]

◎5美元的伟大意义:变革劳资关系 利用市场机制激励员工

亨利·福特不只是第一位使用流水线大批量生产汽车，更是在大制造工业体系内创造了革命性的劳资关系。换句话说，企业真正强大的是它的员工，而不是它的机器！5美元的伟大意义在于——福特是全世界第一家认识到，市场化的利益调节机制，不仅可以调节工作动力，而且可以调节全社会对于“人”的认识。[详细]

◎未有合理的薪资激励 国有车企职业经理人跳不出体制

如果您在某一领域精耕多年，正为下一步做全盘部署，突然一纸调令使您不得不离开，前往陌生的领域，即使是热议的高升和从政，您作何感想？这就是国企职业经理人的写照。中国汽车工业主体的国有属性，及体制下的官本位思想，使得最顶尖人才服从组织安排是必须的。即使是合资企业，由于中方均属国有集团，缺乏国外企业的流程管理及对职业经理人的激励政策，职业经理人所能获得的空间，更像一个国企干部的空间。[详细]

◎国企人才无法自由流动 民营企业更适合职业经理人发展

中国民族汽车工业最顶尖人才无法达成自由流动，已成为市场的飞速发展与自主进步间呈现剪刀差的直接原因。未来10年，中国汽车市场虽仍有较大发展空间，如果职业经理人制度仍不能及时予以重视，人才流通机制不能为我所用，很难指望国企体制孵化出具有全球竞争力的自主汽车工业。新华信汽车金永生曾分析“职业经理人在国企总是会受到一些限制，可能并非当事人所认可的。在民企制定一个目标，施展的空间就完全属于你。”[详细]

◎重写规则 成熟的中国汽车企业职业经理人队伍正在形成

这些情况都在改变，企业与雇员正在重写规则。国务院最新政略调整，汽车业要寻求改变行业现状，不妨先从职业经理人制度下手。中国汽车行业职业经理人队伍逐渐形成，付强、李峰等一批职业经理人，也正在用实践打破体制的藩篱，他们不仅有着多番实战经验，既与外方保持着良好沟通、又保持着中方独立姿态、又能将全球化视野与本土化认知有效结合，逐渐得到认可。

◎调查称汽车行业薪酬增长位列前三名

随着中国经济发展，工人工资不断攀升。在美世咨询调查的中国42种职位中，95％的基本工资成本要高于印度。据正略钧策调研公布的调查显示，人均薪酬预算增长率排名前三的是房地产、消费品和汽车。

◎中国劳动者学会维权 车企罢工是工资成本逼迫性上升的典型

《纽约时报》曾评论:中国一直都是跨国公司进行制造业投资的最佳地区，此地的廉价劳动力很可靠、很少会有罢工出现。廉价劳动力曾经是中国市场的一把利器，如今这种优势正慢慢失去。在中国出现的本田、现代的罢工现象，似乎在宣告中国的劳动力成本拐点出现。跨国公司中外员工的差别待遇，中国工人的高强度劳动状态，从没有像今天这样展示在公众面前。2010年本田南海零部件罢工事件是珠三角工资成本逼迫性上升的典型案例。

◎劳工成本增加将客观促进产业升级

中国车企转型是由高能耗、低附加值转向低能耗、高附加值，随着产品的升级，核心岗位人员结构逐步由低层次重复劳动，转向研发设计和生产制造的技术人员，薪酬也应随之发生倾斜。上世纪60年代，日本就出现过劳动力失衡现象，农业劳动力占总劳动力的比重大约在50%，产业工人的短缺使日本制造业依靠廉价劳动力的增长模式走到尽头。日本采取推动设备投资扩大、促进技术进步和产业结构调整的办法予以破解，客观上促进了产业升级。

◎收入预期大幅提升 极大刺激消费信心

汽车消费与居民收入预期相关度非常强。十八大报告提出：“实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番。”报告还提出两个同步：“居民收入增长和经济发展同步、劳动报酬增长和劳动生产率提高同步，提高居民收入在国民收入分配中的比重，提高劳动报酬在初次分配中的比重。”业内分析人士认为，居民收入水平的提高，将直接带动我国消费总量与消费结构的双飞跃，伴随着收入分配改革和社会保障水平的提高，中低收入群体占社会消费总额的比重将会越来越大。这些政策释放的信号极大刺激了汽车消费的信心。

◎8年后城市家庭用车将普及 普通劳动者成购车主流

在过去的10年里，我国城镇居民人均可支配收入增长1.8倍，扣除价格因素，年均实际增长9.2%。与此相对应，我国社会消费品零售总额从 4.8万亿元增长至18.4万亿元，年均增长16%。据此测算，到2020年，再翻一番的可能性较大，我国消费总规模将达到64万亿元。2011年汽车工业销售总产值4.92万亿元，如果按乘用车销售产值3.5万亿元计算，接近社会消费品零售总额的20%。按这个比例，到2020年消费总规模64万亿元时，汽车消费额将达13万亿元左右。即使销售量增长率稳定在个位数，今后8年也将新增两亿辆汽车，城市家庭用车将基本普及。[详细]

◎中国汽车行业从业人员将有享受红利的机会

中国未来仍是世界上最大的汽车市场，具有难以预测的潜力。整个中国市场上的汽车企业的薪酬收入也并没有形成统一的市场标准，往往与单个企业的中期效益及所处地区的经济水平挂钩。未来，收入预期提升将利好汽车业，随着福利制度的完善，和工作环境的改善，相关汽车从业人员将能分享车市的红利。

◎上海相关从业人员平均税前年薪超11万

据智联招聘统计，2011年汽车行业每日发布职位约为260个，2012年约为450个，增长42.2%；2011年汽车行业平均薪酬5500元，2012年平均薪酬6300元，增长8%，高薪的职位分布排名前5依次为上海，北京，深圳，广州，长春。2012年，上海汽车行业本科以上学历，3-5年工作经验人员平均税前年薪为11,2496元。[详细]

◎车企待遇差很大 合资品牌挖角锁定自主品牌

国有企业、跨国车企以及自主品牌的薪资待遇，以及不同工种的工资也千差万别。目前一线员工从自主企业流向合资企业的趋势明显，韩日系流向欧美系也成为跳槽热门。内部人士告诉网易汽车，上海通用的社会招聘基本上是从自主品牌企业挖人，目标基本锁定在比亚迪、奇瑞等车企。上海通用的员工流失率很低，只有出去创业、开公司的人，才会离开。而一位力帆员工则表示，力帆员工流失率较高，特别是生产线工人以及研发人员。[详细]

◎新的汽车工厂进驻必会引起周边车企工资上调

在车企薪酬调查过程中，网易汽车也发现一个现象，凡是当地将有新的汽车工厂进驻，必将引起当地周边车企新一轮工资的上调。一位广汽丰田人士向网易汽车透露，今年上半年广丰将有必要有策略地提高员工的薪酬，目的是为应对即将建成的一汽大众佛山工厂的挖角。这种现象还出现在刚刚 成立的广汽三菱合资公司，为了留住人员，该公司大幅提高原广汽长丰员工的工资，上调的比例为30%至40%，少部分甚至上调100%。 [详细]

除了工资这个关键促动因素之外，其他福利也成为跳槽者列入考虑范围内。上海通用的车身工程师林翔称，每年个人去旅游，公司可以报销近2000元交通费，而每个月部门都会有免费团队活动。一汽大众每年为员工购买价值好几万的保障型保险，到一定时间，保单上的钱可以取出。在力帆汽车人士看来，这些福利简直是奢侈。“五险一金加起来区区几百元，住房公积金公司只缴纳40元，加个人的，一共才80元，几乎可以忽略不计了。” [详细]

◎专业性不强的媒体从业人员将被淘汰

当一汽大众2012年年终奖可能升至40个月工资的消息在汽车圈疯传的同时，我们不禁为那些徘徊在盈利边缘的汽车人扼腕叹息，或许对其背后的反思将为汽车圈出现更多的“一汽大众”提供些许助益。传媒与汽车产业向来唇齿相依，而今日报一大堆，个个都有汽车版，周刊、网站也多如牛毛。但今年一场几乎波及国内某省所有主流汽车媒体的降薪风暴被视为一种信号，为车市蒙上一丝冷意。专业性不强的媒体从业人员面临着淘汰。此外，汽车传统媒体面临着来自网络媒体的挑战，汽车厂商和经销商不断缩减对传统媒体的广告投入，加强数字在线投入。

◎粗放经营的4S店必将死去

肖言是广汽本田的一位经销商，曾为了得到代理权兴奋了三天三夜的他今天却在考虑是否要主动放弃。即使开源节流，他所在的4S店今年预计将有400万-500万左右的亏损。近期在网易汽车走访的四五家经销商中，类似有肖言这种想法的汽车经销商不在少数。肖言毫不客气地表示，抛开钓鱼岛事件，产品老化、渠道贪多可以说是广本的真正痼疾。经销商私下经常开玩笑说，广本的产品更新换代率可以说是“新3年旧3年、缝缝补补又3年”。[详细]

◎竞争力不高/投资造车的企业走不长

不管是民企还是上市公司，抱着投机心理进入汽车制造的注定走不长。一些车企涉入的大部分是低端常规车型，技术含量低，而由于规模限制，生产成本却很高，竞争力可想而知。一位业内人士对造车热的分析称，没20亿元的底钱，没100亿的准备金，就别想造汽车。做汽车要耐得住寂寞，汽车制造需要的是投资资本，而非投机资本。