汽车观察

近期北京现代经历了两次“停工”，据传起因是拖欠货款导致供应商拒绝提供零部件。而据爆料，北京现代停产的原因根本在于中韩双方股东因为供应商问题产生的利益冲突。中方希望快速改变零部件供应链，从中国采购更加廉价的零部件，而韩国现代并不认同。

近年来，“本土化”是近年来跨国品牌争夺中国市场的关键“法宝”。跨国车企与中国企业的合作逐渐由从前的引入、“组装”成熟产品，向本土化研发及零部件等关键领域转移。本土化不仅是汽车企业降本增效的重要途径，也成为众车企接近中国市场和消费者的有效方式。

值得一提的是，在前不久的成都车展上，北京现代提出了本土化2.0战略，其着重提到了研发的本土化。这是在市场发展遇到瓶颈下，北京现代及现代汽车深刻思考的结果，我们也期待见到它给北京现代带来的改变。

不久前，北京现代工厂曾在一周内先后两次停工，其原因是因拖欠货款导致供应商拒绝提供零部件。业内人士认为，曝出停产风波正是北京现代中韩合资双方矛盾激化的表现。

北京现代与零部件供应商的矛盾由来已久。面对竞争对手的性价比逐渐提升和销量的压力，从去年开始，中方就在建议韩方考虑“降本增效”，降低零部件成本。在这场博弈中，北汽希望立刻完全改变零部件供应链，从中国本土采购更加廉价的零部件。但是现代汽车却想希望以渐进的方式在“未来5-10年，分阶段”解决这个问题。现代和北汽集团在如何解决这一问题上存在重大分歧。

投资规模方面各地依情况各不相同，据透露，北京等地寸土寸金，受此影响经销商透露投资规模达数千万元人民币，超过了普通合资品牌。而杭州、河南的经销商则表示与合资品牌4S店投资规模相当，河南合众会成投资人张先生告诉网易汽车：“投资规模跟合资品牌差不多，装修费用会比合资品牌贵一两百万。因为厂家要求比较严格，希望呈现出一种年轻的、个性的风格。”

资料显示，北京现代主要零部件供应商多为韩国现代独资企业。在当前北京现代的一级供应商中，以现代摩比斯为代表的韩资供应商在数量上所占比例接近60%，在北京现代零部件采购总金额中的长期占比却接近90%，其中现代摩比斯占比更是接近50%。而据内部人士透露，韩资供应商的零部件价格普遍要比中国供应商高出30%-40%。

有汽车分析师认为，“韩国现代对北京现代“增效降本”做法抵制的原因是想要通过合资公司和供应商体系两方面赚钱。”因为现代摩比斯是现代起亚集团三大主力业务之一，与现代起亚汽车互相交叉持股、利益分享。

不过，今年以来，北京现代连遇萨德事件、市场增速放缓等一系列影响，又曝出销量下滑、工厂停产、高管变动等一系列消息。同时，现代汽车也不好受。据最新财报数据，截止6月的第二季，现代汽车净利达8,170亿韩元(7.2914亿美元)，较上年同期下降51%，且为连续第14个季度下滑。在二者销量和利益双双下滑的情况之下，供应商矛盾或许是需要摆到台面上来好好商量一下了。

事实上，降本增效是汽车产业本土化带来的最直接好处。

几年前，居高不下的价格，使丰田的混合动力汽车在中国普及的最大障碍。为了控制成本，丰田建立了TMEC（丰田中国研发中心）和承担混合动力驱动桥生产的丰田中国零部件公司（TMCAP）。据外媒报道，丰田汽车2015年开始生产的卡罗拉和雷凌所需的零部件，50%由中国市场直接获得。在国产化之前，其混动车型的核心部件及相关零部件大多需要进口，因而成本高居不下，而丰田通过实行本地化采购大幅降低了汽车的制造成本。最终广汽丰田宣布国产混动版卡罗拉、雷凌“与传统动力车型零差价”，让业界为之震惊。

在上市不到1个月的时候，丰田就宣布两款国产双擎车订单量已突破8000辆，最重要的是它们一举打开了混动汽车在中国市场中的销售局面和普及程度。2016年包括丰田及雷克萨斯品牌在内的10款混合动力车在华年销量达到约10万辆，是2015年的3倍。

性价比是北京现代一直以来的优势。但是现在既有市场份额逐渐恢复且价格不断下探的日系品牌，又有中国自主品牌在质量和技术方面的突飞猛进。就连豪华品牌也在通过价格下探的方式进一步挤压市场。更何况在消费升级的大趋势下，中国消费者变得越来越“懂车”，性价比不再是他们选车的唯一理由。

尽管北京现代已进入中国15年，连续第4年年销过百万辆。在这种不进则退的激烈竞争之下，仍保持过去引入新品和新技术的“慢节奏”显然已让北京现代力不从心。接下来，提升品质、应用更新更高级的技术，成为吸引消费者目光的重要手段。因此，现代汽车应当将目光放得长远一些，打破既有的利益模式，用零部件国产化来降低成本，将其花在最需要的地方去，从而创造新的利润增长点。和抓住市场大势所获得的“大利”相比，放弃部分零部件业务的收益并不能算损失。

同时，在中国市场进行供应商的布局，可以将更多优质的供应商纳入自己的体系之内。一方面多了挑选的余地，通过比价的方式有效控制价格。一方面也给车企带来更多抗风险能力。例如此前日本的地震和美国的飓风，就给其汽车企业的生产带来了比较严重的影响。日本地震之后，加快了其零部件本土化的进程。不过值得注意的是，切不可为了降低成本而急功近利，降低对品质的要求。

这些年，通用、大众、日产、本田等跨国车企不止在中国建立了研发中心，甚至开始在中国市场推行面向中国消费者的“定制化产品”，来满足多元化的消费需求与中国政府日趋严格的排放标准。 从引入、“组装”成熟产品，到推出面向中国消费者的“特供”车型，再到将在中国生产的产品返销至其他国家市场。跨国公司的本土化程度正逐渐加深，中国市场对其影响力也日益加大。业内普遍认为，上海通用能够取得巨大成功，重要原因就是在汽车行业第一个做到研发本土化。

在韩系车的售价区间里，中国品牌的产品是其有力的竞争对手。中国品牌产品尤其是SUV产品销量一路高歌，除了品质不断升级之外，更加了解中国的消费者也是中国车企致胜的重要原因，这也是很多跨过品牌希望通过本土化去做到的事情。华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德博士表示：只有本土化研发“才能够提供中国消费者真正需要的产品。我们必须接近市场、接近消费者”。

此外，本土化的另一个好处是能够更灵活地去改进市场策略。要做出适应中国消费者需求的产品，深化本土化研发，是对市场做出快速反应，降低时间周期流程的有效途径。

值得欣喜的是，经过一系列挫折，北京现代已经认识到加快本土化进程的重要性。

在成都车展，北京现代副总经理、销售本部副本部长吴周涛向网易汽车介绍了北京现代的本土化2.0战略。根据规划，北京现代提出，首先要在研发上做到本土化，会以北京现代技术中心为主体，与现代烟台研发中心协同合作，为产品提供更大的技术研发支持。会“同步将全球最领先的技术引进到我们的研发中心开发，也会按照中国的市场需求来开发产品”。其次，会加大本地数据的采集，加大全球资源的本土化应用。第三，加速与百度、科大讯飞等国内领先智能网联供应商的合作，全面启动具有本地特色的智能化、网联化产品的导入。第四，在服务方面的本土化。

在北京现代的本土化2.0战略里，第一条尤为重要。因为从前现代汽车在合资合作中对于关键技术和关键零部件的把控比较严格。研发的本土化，是其立足中国市场的巨大转变。9月4日，接替张元新正式出任北京现代汽车有限公司总经理的谭道宏，他曾就职于现代精工（现代摩比斯，Mobis，现代汽车最大的零部件供应商），或许此次人事调整也有解决供应商与厂家之间矛盾的目的。

这些做法都可以看出北京现代对研发和零部件本土化方面的尝试和思考，这是在市场遇到瓶颈下，北京现代以及现代汽车深思熟虑的结果，也是当前趋势下较为积极的选择。

通过一系列调整，6月开始北京现代整体销量出现回暖，7月的销量环比上升了42.7%,。而本土化2.0战略的提出，更是进一步助推了其“重回百万辆体系”的目标进程。

对于现代汽车而言，中韩双方应共同认识到当前最应该做的不是对抗，而是提高市场竞争力，带来更多的新技术、好产品。这其中，推进本土化进程，加速研发、零部件等关键领域与中国市场的融合正是关键所在。