汽车观察

早在全球电动汽车处于起步阶段，充换电的线路之争就从未停止。但从目前的情况看，最终还是充电路线主导了市场，甚至有人断言“换电模式”终被淘汰。

在新能源汽车这股浪潮中，大部分汽车制造企业都先后投身其中，而它们中的绝大多数选择了可充电的新能源汽车。在换电模式和充电模式之间，市场的选择似乎也已经倾向于充电模式。全国乘用车市场信息联席会相关负责人曾透露，目前在新能源车产品中，换电产品所占比例极低。

换电模式真的被时代和市场抛弃了？值得玩味的是，就在几天前，被看做新造车势力的代表蔚来汽车，与武汉东湖高新区正式签署合作协议，双方将就蔚来能源项目展开合作。该项目分三期进行，将围绕电动汽车用户的充电需求进行充换电设备的研发、制造、布设，提供基于移动互联技术的智能充换电服务，发展基于动力电池梯次储能的能源互联网业务。

不久前的2017上海车展上，蔚来发布了首款量产SUV——蔚来ES8。作为一款高性能纯电动SUV，蔚来ES8将搭载前后双电机，采用四轮驱动。为了更好地解决用户的里程焦虑问题，ES8支持换电模式。显然蔚来汽车智能充换电项目将为这款车的实际投产提供技术依据。可以说，这是蔚来汽车在摸索其换电模式的实现路径的重要一步。

提到换电模式，蔚来汽车副总裁朱江表示——就是“让你拥有比传统汽油车还方便”的换电网络。据透露ES8以及蔚来汽车之后的产品可能都会采用换电的方案，换电网络的建设很可能成为蔚来汽车未来的重点。不过介于现在采用换电模式的新能源车企较少，且没有形成统一标准，再加上换电站的数量远远低于充电站。蔚来这个“换电网络”的建设，恐怕是一个极大的挑战。

不过好在朱江称，蔚来汽车以后的产品都将支持标准充电+快充+换电三种能源补充模式。我们倒也不用为了蔚来产品的充电而担心。笔者看来，蔚来汽车智能充换电项目，既然提出了“发展基于动力电池梯次储能的能源互联网业务”的目标，可以看做蔚来像特斯拉、比亚迪一样，对能源领域的野心和探索。至于效果和市场反馈如何，就如同朱江强调的那样，让我们等到换电的试点搭建出来后再体验和评判。

其实除了蔚来，也有少数车企例如北汽、力帆和众泰等，推出了可更换电池的新能源汽车。不过之前并未在市场上引起较大反响。

2017年3月23日，国家环保部、发改委、财政部、能源局等四部门以及六省市联合印发了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，明确提出“北京市新增出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车。”

这个契机，让换电的新能源车似乎迎来了“第二春”。以出租车为代表的运营车辆，由于其对车辆周转率和运营效率有着较高的要求，更加适合能够快速换电的充换电网络模式。

北汽新能源汽车营销公司副总经理陆皓表示，究竟为什么要有换电模式？这要站在用户使用场景和消费者需求出发。换电模式有几个好处，在出租领域使用，可以最大程度保留出租车司机原有的使用习惯，2-3分钟就可以解决充电问题，不耽误运营效率；另外可以节约使用成本，换一块电池，每天使用成本肯定要低于跑300、400公里加油的成本；而且因为北汽新能源是批量充换电，可以让电池使用寿命更长，同时可以充分利用波峰和波谷电价的差距，用晚上0.2元的时候来进行充电。有了这些优势之后，换电模式现在更多可以应用在出租和网约车市场上。

对于私人用户市场，陆皓也持乐观态度。他表示，今年整个北京市场将会布局200家以上的换电站，半径7.5公里以内就会有一家换电站。对于私人用户，电池质保，配套企业可以提供更好的服务，如果有更加方便的使用场景，私人换电市场也是可以培育起来的。

相较陆皓的乐观态度，比亚迪品牌及公关处副总经理李云飞却不这么认为，他表示伴随近两年电动车里程越来越长，充电设施越来越多，快充技术也越来越好，这个时期的大方向已经定了，即以充电为主。

而换电模式仍存在安全、成本和操作等问题，比如一辆车进行换电，新电池和三年以后的电池中间差值如何计算，怎样对费用进行计量还没有解决。同时不同的品牌、不同的车型电池的规格都不一样，并且每个电池管理的策略与车跟电池之间交互的策略都不一样，这也是很复杂的问题。

换电模式尚未解决的诸多问题，是它至今未能快速发展的主要原因。国家电网最初倾向支持换电模式，并从2006年起组织了一系列电动汽车充换电设施研发与实践工作，但此后逐渐转向充电模式。目前充电桩的布局速度远远大于换电站的建成速度。国家电网规划到2020年建成公共快充站6100座，充电桩5.9万个。

而在汽车保有量方面，目前尝试换电模式的车型在市场规模上不具备太大影响力，也并没有足够的筹码让运营商单独为其投入过多精力。在政策和行业都偏向充电模式的大背景下，要在全国范围内建设储备电站及采购大量换电电池，凭几家车企一己之力，难以解决换电设施网络的大范围布局问题。

北汽新能源总经理郑刚认为，换电模式发展的关键是打通全价值链：“有没有能力将全价值链打通，从整车开发设计，到换电机构的应用、电池包的运营，再到电池梯次利用后的再次利用，以及到最后的无害化处理，提纯电池材料之后再返回来交给电池厂商，只有把这个价值链打通，使得后端的价值能够有效的为前端的整个从制造到运营模式上进行反补，才能有效的降低整个产业链的成本。”

打通产业链，不是一家企业可以做到的，必须全行业联通才有可能。而对于现在的换电新能源车市场来说，要做到这一点何其困难。尽管有北汽、蔚来们的积极尝试，在出租车等特殊领域也初具成效。但实际换电模式需要克服的问题却仍旧存在。

首先，换电新能源车不易打开个人消费市场。第一换电设施较少，使用并不方便。其次采用换电模式，一方面要考虑更换的电池在质量、性能等方面是否和原装电池一致，还要考虑电池折旧问题。另外频繁换电是否会对车体造成磨损，是否存在安全隐患也值得消费者担心。

对于电动汽车生产企业来说，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为：“换电模式要想获得市场，通用化是绕不开的问题。”但动力电池技术是新能源企业的核心技术，也是其竞争优势。车企不愿意共享技术标准，使得换电模式无法在不同企业间运行。但因技术标准不同，不同电池在不同企业之间流动会引起更多问题。

值得一提的是，如果电动汽车和电池分离，国家根据电池性能对新能源汽车生产企业的补贴可能也不复存在，许多电动汽车企业对换电模式不感兴趣也在情理之中。相较而言，充电模式统一标准则简单很多，只需要在充电接口、充电站建设等方面的标准统一就可以了。

充电模式经过近两年的探索，逐渐找到了市场化发展方向。而换电模式，仍然在摸索市场化的运营模式。面对成本、标准等诸多待解问题，仅靠几家企业的尝试难以改变大局，必须找到一条打通行业上下游，可实现的商业模式。不过，我们仍对这些不放弃创新和探索的汽车企业致以敬意。