网易 汽车观察

在竞争日益惨烈、许多老自主品牌品牌都被担忧撑不下去的中国市场，我们还是迎来了一张不怕死的新面孔——凯翼。8月28日成都车展，这位名不见经传的"新人"高调发布，宣告自主品牌造"互联网汽车"不再只是"纸上谈兵"。他们的愿景是成为行业领先的智能互联汽车企业。

对于凯翼汽车究竟要做一个怎样的汽车品牌，到目前为止，恐怕还没有多少人能回答。但如果换一种说法，可能容易为人知晓——作为奇瑞汽车江北项目的"化身"。据公开资料显示，凯翼汽车是由安徽省江北开发公司、奇瑞商用车公司和芜湖建投公司三方共同出资，于2014年1月成立的汽车项目，注册资金20亿元。正是这样一个年轻的公司，抛出了一个巨大的野心：3年后年销30万辆，成为智能互联汽车客户首选品牌 。

"这个世界并不需要多一家汽车公司，而是需要一个不一样的汽车品牌。"这是另一个汽车品牌观致打出的广告语。凯翼野心勃勃地来了，也面临着诸多的疑问:中国汽车市场到底怎样的新品牌？凯翼在中国市场的胜算到底有多大？消费者会被"互联网汽车"的概念轻易打动吗？

凯翼首先要面对的，就是已经竞争白热化的中国车市。在已经成熟的全球汽车工业利益格局中，后来者凯翼还有没有机会？汽车业技术、品牌、资金、专业等综合资源能力等门槛越垒越高，外来者或后来者的机会少成本高难度大。想要后来者居上，凯翼必须要有打败或制衡传统势力的综合能力。在移动通信技术、互联网、大数据、云计算已经成为社会通用基础设施的背景下，企业需要对科技、市场、用户、产品、企业价值链乃至整个商业生态进行重新审视，这就是互联网思维。拥有这种思维能力的汽车企业，才可能拥有未来。

一年多前，当原奇瑞股份副总分管奇瑞汽车销售有限公司旗云事业部的陆建辉，从奇瑞带领了一支200人的团队，在芜湖江北开发区打造该项目时，由于恰逢奇瑞汽车在向"一个奇瑞"转型过程中淘汰了几十款车型，凯翼汽车业一度被误认为是承接奇瑞转型多余资产的低端项目。显然，媒体的猜测都错了。

凯翼的另起炉灶，无非是在宣告：不完成从制造商到供应商互联网思维的转变，汽车行业难以突出重围，有的甚至难以为继。总之，不换思路，自主品牌没有未来。上汽牵手阿里，北汽也向外界释放信号表示愿意为另一家互联网企业乐视网"代工生产乐视汽车" 。这说明"智能汽车""互联网汽车"已成为一种发展趋势。

那么，如何去适应新的商业规则？凯翼给出的答案是：不仅会致力于打造智能互联汽车，还将采用创新的互联网思维来进行公司运作，将通过技术和商业创新，创造需求，打造具有互联网思维下的研发、营销体系。

无人驾驶、智能汽车时代的开启，传统的汽车企业如果跟不上，很可能在下一轮竞争中被淘汰掉。随着越来越多的传统车企开始转型，陆建辉紧随潮流，试图从智能汽车打开切口，绕开自主品牌为之头痛脑热的品牌力不继的老问题。

虽然A0级和A00级轿车销量逐渐下降，并且，消费升级所带来的需求也在不断往高处走，但凯翼认为，这并不意味着小型车就要消失。因为，汽车行业同样面临的是汽车消费文化的改变和能源危机以及停车资源的枯竭等问题，一味的汽车升级并不能改变这些汽车消费的根本问题。"凯翼"未必就是走高端精品路线，目前定位还是围绕年轻人的生活方式，做有趣、有一定争议性的内容。

尽管对于品牌，还需要时间积淀。凯翼却巧妙的选择了自己的定位:将是面向未来和下一代的品牌，未来目标是不扛大旗、不做老大。针对的是20-32岁的、喜爱科技应用、热衷于互联网的一代人。只争取成为在智能汽车细分市场成为年轻人喜爱的品牌。

在互联网思维模式中，汽车应该什么样？无论你是否愿意承认，汽车正在成为一个需要被快速颠覆的行业。 把互联网思维融入汽车制造业的另一个关键在于能否利用充分的数据准确掌握市场需求，与此同时，评估自身技术研发能力，尽可能的避开自己不擅长的环节。

在生产研发上，凯翼将与以往汽车厂商有很大区别，采用轻资产重研发的模式。凯翼汽车不会在占汽车行业主要投入的生产设备方面进行重投资，而将主要的资源投入到产品研发和品牌营销方面。生产方面，凯翼将采取目前大部分手机企业所实行的委托代工和租赁模式，以实现轻资产的运作。过去，汽车企业主机厂的标志之一就是拥有发动机生产线以及冲压、焊装、涂装、总装四大工艺厂房，这些工厂的投资动辄几十亿甚至上百亿。而且中国汽车业经过十几年的高速增长，已经积累了大量的产能，使得凯翼轻资产运作模式变为可能。

对于产品研发，凯翼将采取智能研发、联合创新、消费者参与相结合的研发模式。所谓智能研发，即通过模块化、标准化、通用化为一体的平台化，增强零部件通用水平并逐步减少产品研发周期。而联合创新则指在通过与互联网企业成立"联合试验室"，开发基于未来产品的智能互联系统。据悉，凯翼已经与国内多家知名互联网企业洽谈战略合作，共同开发智能互联汽车系统。另外凯翼还将首次在汽车行业尝试让消费者参与研发，对此郑兆瑞表示，消费者对产品的需求将是企业研发的原则和方向，凯翼将与消费者共同研发。

凯翼不仅会致力于打造智能互联汽车，还将采用创新的互联网思维来进行公司运作。在销售渠道方面，凯翼也会尝试创新。凯翼想打造的是给用户提供一台汽车，还是提供一整个出行生活、养车用车的服务？对于这个根本性的问题的回答，决定了汽车厂未来研发、生产、销售等一系列环节的升级。

电商模式兴起让用户拥有了更加便捷的消费体验，各大汽车品牌纷纷开始尝试进驻网上商城、开设自己的网上售车平台。然而实施效果并不好，网上购车目前品牌宣传意义大于销售意义，一位行业人士表示。

针对这个疑问，凯翼表示将积极探索更具操作性的网络销售模式，通过实体店与电商相配合，解决消费者网购汽车产品存在的产品体验、手续办理以及售后服务的问题。据知情人透露，目前凯翼已经有超过100家的经销商，销售网络覆盖了全国主要城市，已经脱离了以奇瑞店中店进行网络布局的最初想法。

谁会是互联网汽车这一市场的主导者？现在格局还不太清晰。作为汽车行业"闯入者"的特斯拉让我们看到了冰山一角。作为毫无根基的后来者，特斯拉电动汽车是将跑车级性能、惊人的安全性、智能化操控/高可靠性融为一体，实现从产品到营销上对传统巨头的全面超越。

尽管，凯翼品牌称小米是他们的老师，但笔者认为，一加手机才是凯翼最好的参照。一加手机是前OPPO副总刘作虎创立的互联网品牌，以"不将就"著称。此外，一加产品继承了OPPO的特点，用料足，做工精致，调试细致，注重用户体验。而在软件上比OPPO更开放，允许各家厂商匹配ROM。一加的竞争力还体现在颇为诱人的价格上。小米在推出四年后才进军了印度市场，一加手机一开始就进军海外，上市后一机难求，和当年的小米异曲同工。

凯翼的团队多来自奇瑞，后"自立门户"，这一点与一加手机不谋而合。且在运营模式上，走了一条与奇瑞母公司完全不同的道路。小米、一加手机的快速崛起，让不少人误解，认为通过互联网思维和社会化营销就能快速打造出新品牌。事实上，但并没有看清楚其不可复制性的本质：最佳的时间点和切入点，强大的团队和资金资源，同时开展四个阶段的建设并且齐头并进快速实现。同样情况的凯翼可谓压力不小。

相对于宝马、奔驰等具有深厚汽车底的国际一流品牌，凯翼汽车在智能汽车系统的开发方面并不具备优势，但在智能汽车的研发上，目前所有的汽车企业都还处于起跑阶段，远未达到形成技术壁垒的阶段，在这种情况下，企业们比拼的核心是对消费者需求的掌握能力，从这个意义上来说，所有的企业都会有机会。

凯翼的高调有这自己的底气，大企业很难革自己的命，小企业更方便创新。郑兆瑞表示，凯翼品牌8月28号在成都发布后将仍然应该低调做事，因为只有踏踏实实的花1到2年时间把具备品牌DNA的产品做出来并获得用户认可才是根本。清晰的思路和坚定的描述也能感受到他对凯翼未来发展的信心。