网易 汽车观察

无论中国抑或全球市场，汽车的产业整体大格局正发生着激烈的转变。

从全球角度来看，互联网趋势逐渐兴起，不仅汽车企业积极投身到有关车联网、高科技的发展之中，就连一向"术业有专攻"诸如苹果、谷歌等的"其他行业"也在不停与汽车发生着亲密的接触。

在全球趋势的影响下，国内品牌诸如上汽、北汽等国有车企纷纷加入"互联网+"的阵营，尽管有评论认为，目前为止自主品牌其实尚未拥有真正的汽车科技而言，但趋势却是不可否认的。

再从国内大环境来看，近几年SUV大热，可谓"造SUV者赢市场"，一时间无论大小车企，SUV成了研发推广的宠儿，一股脑的"热情"显得饶有趣味。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就曾向媒体表示，2015年车市的重大特征就是自主品牌翻身,合资增速放缓,"形成走势翻转的重要因素是两者对SUV潮流把控的差异性,也就是自主品牌站到SUV的风口上。"

另外，尽管近几年中国市场增长趋于平缓态势，但仍是跨国车企主要的竞争战场，如何能打动中国消费者的心？本土产业链，加速国产是当仁不让的法则。而诸如雷克萨斯那些没有国产、被人称为"固执保守"的企业便被施下了"结局可能不会太好"的预言。

在市场变革下到底应当"不忘初心"还是顺应时代？"固执"而坚持，就真的不那么好吗？[详细]

根据5月19日力帆实业（集团）股份有限公司公告显示，公司拟通过定向增发的方式向不超过10名特定对象募集不低于30亿元资金，用于"能源站"核心项目以及智能新能源汽车等相关项目。

力帆实业相关负责人向媒体透露，"力帆的能源站主要功能是储能和换电池。将要开发的产品，也是采用换电模式的互联网新能源汽车。"

从目前市场上分析，采用换电模式的产品并不多见，无论自主品牌抑或合资、进口品牌都在争相瞄准充电式的发展目标。而换电式相关基础设施建设布局也比几年前下降了近一半之多，毫无疑问，充电模式是目前新能源车的发展趋势。

>>"换电式"也曾有短暂的春天

尽管"姥姥不疼舅舅不爱"，但换电式新能源车发展模式在早前一段时间里实则拥有过"春天"。

自2006年起，国家电网便率先举起了支持换电式的"大旗"。彼时，国家电网虽组织了有关电动汽车充换电设施研发与实践工作。但在经过长时间的调研后，2011年年初，仍确定了"以换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送"的发展思路。

根据媒体报道，在很长一段时间里，国家电网都钟情于换电式的发展模式，称"电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命；而交流充电时间长，若直流充电，电网将无法承受且电池技术不支持快充。

时任国家电网营销部副主任的胡江溢彼时对媒体表示，"变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击，同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。可以很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。"

据不完全统计，2011年国家电网和南方电网，已建成的换充电站达到170座，国家电网在其中占到了大约92%的比例，而其中大多以换电模式为主规划建设。

尽管有国家电网如此"大咖"看好换电模式，但充电模式的逆袭已经悄悄袭来。

2012年，国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，《规划》中明确表示，纯电动汽车和插电式混合动力汽车将作为新能源车的主要战略方向，电网倡导的换电模式即开始走"下坡路"。

在"充电"与"插电""激战正酣"之时，东风汽车公司总经理朱福寿也就此对媒体表态，从当前来讲，国内新能源车主要发展模式仍将以换电为主，充电为辅。究其原因，换电模式无论在设施建设、换电时间、换电管理上都具有明显的优势。

从当时发展水平来看，平均换电方式在6-8分钟左右，为拆换下来的电池充电也基本都在夜间利用低谷电量段执行，不仅可以从根本上节约电量，还可有效提高整体电网经济运行水平。而换电桩的建立，可利用现有4S店、维修站等建设简易换电设施，从一定意义上降低了设施建设的成本。

另外，国家电网在该年也再次表示将全面支持换电式方式，不仅研制了多款充换电设备以及充换电监控系统，更已向国际电工委员会(IEC)提供了换电安全标准。可见，尽管插电式暗流汹涌，换电方式仍不缺少拥护者。

>>"换电式"遭反戈 渐被边缘化

但逆转，仿佛也是一瞬间的事。

都说"市场在政策的影响下跳舞"，2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》逐渐发挥了成效。各大车企纷纷按照政策走向相继研发充电技术并投放市场，"这些投入是巨大的，一个电动汽车车型研发投入高达数亿元到数十亿元，整个国家的投入不可估量。如果确定换电为主，很多技术都要重新来过。"彼时清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世对媒体分析表示。

因而，在市场洪流的推动下，换电式逐渐失去了昔日的光环，就连一向力挺的中国电网也彻底倒戈了。

数据显示，2015年年初，国内首条具备电动汽车快充服务功能的高速公路即时由国家电网"全权营造的"——在京沪高速沿线上，快充站已达50座左右，平均每50公里即配备一座，每座快充站规划建设了大约4台120千瓦直流充电机和8个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车充电，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充满。

至此，名噪一时的换电模式几乎被边缘化。

换电式的"跌下神坛"不外乎几方面因素，首先是政策上的"不被疼爱"，上述提到的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》大大影响了新能源车的发展方向，从而致使车企和市场更为专注的研发有关充电式的相关事物；另外，从技术角度讲，充电式可以实现多品牌统一充电，而换电式如若实现多品牌的统一换电则需要完成各类型电池的统一；最后，从设施成本角度来讲，充电式仅需充电桩即可，换电式则需要储存一定量的电池才可实现对新旧电池的替换，这其中成本势必将大大增加。

离开了市场经济模式下的"战场"，换电模式目前被广泛使用在公交车及出租车领域。

>>力帆"执着"着一场未知

不得不说，在目前换电模式偏离了主流发展方向之时，力帆的举动确实有些不管不顾。力帆内部相关人士对媒体表示，"力帆希望经营一个完整的新能源车产业链，" 能源站的建设将是此次募资项目的重中之重。

但随着我国对于新能源汽车普及量的缓慢爬坡和政策对于补贴的日渐遇冷，换电模式这个更为"冷门"的发展模式是否还有一定的生存空间呢？如此"执着"是否又将换来希望中的结果只能拭目以待。[详细]

企业在发展中的"专情"有时来看会略显"保守"，不顺应潮流，不投市场所好，行业内对于这样的企业没少吐过槽。但最近的"丰田马自达联姻"事件却恰恰证明了企业"专情"的好处。

长久以来，马自达一直致力于"创驰蓝天"技术的研发和应用，而丰田则以研发燃料电池车技术及插电式混合动力技术走在众多车企前列。此次双方的牵手，正是看中了对方在不同领域取得的坚持和不菲成绩，从而选择"抱团取暖"。

再来看看之前我们提到关于"不国产的雷克萨斯"，或许从市场角度来看，缺少了一定的竞争力，失去了一定的市场，但在一小部分消费者心里即是有节操的。并且雷克萨斯总裁福市得雄也曾公开表示，不国产是因为国内目前尚无法保证能够达到相同的高质量。这样的理念看上去或许傲慢了些，但仔细品味却自有品牌的道理在。

最近流行"匠人精神"，指那些技艺高超的手艺人,追求比凡人更高的技术或者艺术境界。在跨国品牌扎堆的在华市场来看，雷克萨斯或许就代表着这样的精神：如果要做，就要做好；不然则不做。在日本，一般只有丰田公司内最优秀的技师才有资格制造和生产雷克萨斯，在中国如若没有达到这个程度，则必然选择放弃。

或许会有声音说指责雷克萨斯的"匠人精神"将拖累它的销量答卷，但你又如何知道它一定是遵循"销量为王"的发展理念呢？

诸如马自达、丰田甚至雷克萨斯，他们所信奉的坚持必是好事。俗话说"万花丛中一点绿"正是如此。在纷繁庞杂且具有相似属性的众多产品、技术之下，谁能杀出重围？不扎堆，不"起哄"，专注自己的专注，或许能取得比想象中更多的发展机会。