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网易汽车,汽车观察栏目第27期
网易汽车,汽车观察栏目第27期

2013年9月2日,北京环保局发布"清洁空气行动计划",要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等,引导降低中心城区车辆使用强度。私家车主是否该为道路拥堵埋单;收费能否真正缓解拥堵;学习国外的收费办法也是遵循“国际惯例”?

英国经济学家首提收费治堵
Observation

新使用者增加他人出行成本 打破道路供求关系平衡

早在1920年,英国剑桥大学经济学家Pigou教授提出“拥堵定价理论”。经济学最基本的概念之一就是需求与供给,拥堵定价理论认为,道路交通的供求关系与一般商品的供求关系不同,道路上的车越多,车辆行驶的速度就越慢,需求达到一定水平时,新的需求会导致供给的减少,新的使用者会导致其他使用者的成本增加,却没有为增加的成本支付相应的费用,这种个人成本与社会成本之间的不一致将会导致供求关系的扭曲。

经济学家Pigou认为征收拥堵费是治堵最佳方案

右图为Pigou的拥堵定价公式,D为需求曲线,MSC为社会边际成本,MPC为个人边际成本。对于个人边际成本而言,均衡点在B时最为受益,此时道路使用量为N1;对于社会边际成本而言,均衡点为C,道路使用量为N2,区域ABC表示额外收益。倘若对每个道路使用者收取值为r的拥堵费,则新均衡点又会回到C。r被认为是最优道路收费。Pigou认为解决交通拥堵最直接最有效的方法便是收取拥堵费。

Pigou首提拥堵定价理论
Pigou认为单靠修路不能解决交通拥堵问题,没有道路拥挤收费或相应措施,修路的社会效益很可能被虚假地夸大了。
[正方] 私车占据公共空间理应承担额外成本
Observation

与停车费同属性 征收拥堵费可降低私车使用频率

许多发达国家地区的大城市汽车拥有量指标比北京高5-10倍,但交通却很顺畅,75%以上的人日常出行使用公共交通,而北京公共交通出行率不到30%。问题的关键不在汽车的拥有量,而在于私车使用频率。收拥堵费可调节有限的交通资源,支付更多代价的人可获得更多路面使用机会。在本质上,拥堵费和停车费是同一属性。[详细]

车主应改变免费午餐心态:私车占据公共交通空间需承担成本

需要改变的,不仅是政府决策的透明度与公平性,还有利益群体的免费午餐心态。缴纳拥堵费并非侵犯车主的私有权,汽车是私有财产,而公路不是。公路,顾名思义是属于公,要由公共权力管理。拥堵费的法律实质,是限制对公共资源的使用,以保护公共生态。日后人人有车、大家都成既得利益集团,事情更难办。私家车出行占据更大的公用交通空间,为什么可以不较公共交通工具额外承担成本?只要拥堵造成公共利益受损,限制公务车出行,与提高私家车的使用成本,都具有现实的合理性。拥堵费可能只是一个开始,有车族应有心理准备。

征收拥堵费并非治堵良策
英国《每日邮报》说,你堵车时不妨想想中国司机遭受的心灵创伤。《苏格兰先驱报》更以看热闹语气写道,中国汽车拥堵比长城还长。
各种措施对缓解交通拥堵的影响 资料来源:《城市交通拥堵的经济学分析》
措施 拥堵 环境污染 交通安全 城市噪音 设施损耗 措施 拥堵 环境污染 交通安全 城市噪音 设施损耗
道路收费 ★★★ ★★ ★★ 牌照税
停车场收费 修路
公交津贴 改善交通
燃油税 ★★★ 交通控制
排放和噪声控制 ★★★ ★★★ 注释 ★影响程度 ◎不受影响    
[反方] 拥堵费或成政府部门创收项目
Observation

设卡收费更堵 收费系统成本不菲

实施收费的实际成本可能相当高,像高速公路那样设卡收费的办法本身会造成更大的拥堵。智能卡和高速摄像机等使不停车收费成为可行,但收费系统成本仍然不菲。即使有了收费系统,收费标准仍然是个大问题。[详细]

拥堵费或成职能部门创收项目

拥堵费和汽油涨价这类市场调节手段有本质的不同,后者多为成本推导,因资源稀缺而让消费者被动接受;前者则有许多主观因素的掺杂。征收拥堵费或演变为某些利益部门牟利的工具。其征收过程难以做到公开透明,收取的资金流向不易被民众监督。把收缴上来的拥堵费“专款专用”,用来改善道路等基础设施的可能性并不大。

征收理由不正当 政府应免费提供公共产品

收拥堵费的关键不在于是否可行,而在于是否正当。以公共利益名义征收拥堵费,效果尚不明确,动机却很可疑。公民已经向政府纳税,每月从合法收入中让渡出一部分交给政府,就是为享受国防、交通、环保、教育等个人无力自给的公共产品。车主已支付燃油税等很多税费,拥堵费虽符合经济逻辑,但却侵犯了公民正当权益。

官员出行 百姓埋单不公平

征收拥堵费,最重要的就是公车与私车的公平。如果只针对私车征收,显然说不过去。如果公车缴纳的拥堵费,全部都由纳税人埋单,拥堵费对公车没有任何遏制力,同样不公平。

对高收入人群影响微乎其微

征取“拥堵费”初衷是要用经济处罚的手段来倒逼私家车主自觉去放弃私家车出行,在一定程度上会影响对价格起伏比较敏感的中低收入群体。对那些开着奔驰、宝马的高收入群体来说,其影响范围和力度应该说是微乎其微。这样的“一刀切”方式将会制造出社会公共管理的不公平性。

征收拥堵费并非治堵良策
清华大学交通研究所教授史其信称,道路拥堵是从空间饱和度来衡量的。国外城市一般认为,道路空间饱和度达到85%、同时道路上车辆的平均行驶速度小于每小时18公里,就可以考虑征收拥堵费了。
[他山之石] 收效不一 伦敦数亿英镑收费用于行政开支
Observation

新加坡高峰时段平均时速提高到35km/h

新加坡1975年开始征收拥堵费,当时限于技术落后,只能进行手工收费。该措施实施以后,中心区高峰时段交通量下降了45%,平均车速从18km/h提高到了35km/h,乘坐公交出行率增加了近50%。1998年9月,新加坡开始实施公路电子收费系统ERP,实施1年后,高峰期进入中心区的小汽车数量减少了15%。

瑞典斯德哥尔摩交通量锐减20%

瑞典首都斯德哥尔摩多面临海,市内还有数百年前的狭窄老路,在改善公共交通同时,2007年开始收取交通拥堵费。实施拥堵费征收政策后,斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%,超过预计10%的目标,更多的市民选择使用公共交通,公共交通流量增加了10%。

伦敦拥堵费越收越堵 8亿英镑变成“养人费”

2003年伦敦开始实施拥堵收费,对进入中心区(每星期一至星期五,早7时至晚6时)的车辆收取5英镑,后调整为 8英镑。到2007年底已经收取8亿英镑。在推行该政策初期,40多万人改乘公共交通工具,市中心交通堵塞现象下降30%,行车达到20年来的最快速度。但拥堵费后来陷入怪圈:限行或收费短暂缓解需求猛增供给不足更多限行或收费。费用只有很少一部分用在减少交通拥堵上,更多成为行政开支,直接导致缴费者不满。[详细]

伦敦市长向奥巴马征收拥堵费
2011年奥巴马访问英国,由于车队过于庞大且在高峰期通过正常行驶的街道,按照交通条例,伦敦市长向奥巴马的车队收拥堵费。每辆车16美元(约104元人民币)。
[谏言] 不能遇事就收钱 政府要先做出各种努力
Observation

政府穷尽一切努力才有资格谈收费

在许多城市,公交优先在运行中“瘸了腿”,挤公交几乎相当于一场冲锋与战斗,拥挤让人没了尊严。地铁同样如此。选择私家车出行是许多居民的无奈选择。交通拥堵费并非不能征,但有一个前提,那就是公共交通必须足够发达,交通管理、道路规划必须跟上,政府已穷尽了种种努力。在当前政府公务用车数量居高不下、消费数额惊人的背景下,倚重收费来解决问题,有可能让人们失去对政府管理能力的信任。[详细]

东京30年治堵成功经验:在于疏导并非限制

8:17,这是东京市区推行“治堵”前后的平均行车时速对比。30年间城市急剧膨胀,交通却提速了一倍有余。东京的轨道交通系统建设已经基本完成,目前已能抵达东京的任何一个角落。东京考虑过提高停车费、收汽油非税、收环境税、限购等治堵方式,但最后都放弃。政府在处理交通问题时,更注重疏导,而不是采取限制措施。治堵对策研究专家汤川雅史称从东京治堵实践来看,疏比限更容易接受,效果要好很多,与其不让市民买车,还不如提醒他上路有多堵。

听取民意获治堵良策

很多人都有这样的体会,在与出租司机交谈的时候,往往能听到解决某一路段交通拥堵的好点子。很可惜的是,这些零散的意见大多没有机会传达给城市管理者。从民间意见中获取交通管理良策的做法,可能不如收取拥堵费来得那么痛快,但经济成本和民意阻力最小,效果却可能最持久。当然,这需要管理者的仔细甄别和科学采纳。

韩国治理公车缓解拥堵
韩国首尔市政府公车数量减少到47辆的时候,告别了交通拥堵。此外,韩国政府奖励自愿限行的私家车车主:如每年的汽车税减少5%,公共停车场收费优惠20%至30%,特定路段的过路费优惠50%。

 

制定征收拥堵费方案的过程应该透明,参考各方意见,尤其是私车车主的看法,既要兼顾各方利益,又要能真正改善交通拥堵状况。尽管拥堵费在一些国家收效良好,我们也有理由担心,中国这片土壤会让它南橘北枳。对饱受油价之苦的车主盘剥过多,只会让人哀叹:苛政猛于虎,收费无穷匮也!


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网易汽车,汽车观察栏目第27期 编辑:章炜  时间:2013-9-2 分享到:
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