◎新使用者增加他人出行成本 打破道路供求关系平衡

早在1920年，英国剑桥大学经济学家Pigou教授提出“拥堵定价理论”。经济学最基本的概念之一就是需求与供给，拥堵定价理论认为，道路交通的供求关系与一般商品的供求关系不同，道路上的车越多，车辆行驶的速度就越慢，需求达到一定水平时，新的需求会导致供给的减少，新的使用者会导致其他使用者的成本增加，却没有为增加的成本支付相应的费用，这种个人成本与社会成本之间的不一致将会导致供求关系的扭曲。

◎经济学家Pigou认为征收拥堵费是治堵最佳方案

右图为Pigou的拥堵定价公式，D为需求曲线，MSC为社会边际成本，MPC为个人边际成本。对于个人边际成本而言，均衡点在B时最为受益，此时道路使用量为N1；对于社会边际成本而言，均衡点为C，道路使用量为N2，区域ABC表示额外收益。倘若对每个道路使用者收取值为r的拥堵费，则新均衡点又会回到C。r被认为是最优道路收费。Pigou认为解决交通拥堵最直接最有效的方法便是收取拥堵费。

◎与停车费同属性 征收拥堵费可降低私车使用频率

许多发达国家地区的大城市汽车拥有量指标比北京高5-10倍，但交通却很顺畅，75%以上的人日常出行使用公共交通，而北京公共交通出行率不到30%。问题的关键不在汽车的拥有量，而在于私车使用频率。收拥堵费可调节有限的交通资源，支付更多代价的人可获得更多路面使用机会。在本质上，拥堵费和停车费是同一属性。[详细]

◎车主应改变免费午餐心态：私车占据公共交通空间需承担成本

需要改变的，不仅是政府决策的透明度与公平性，还有利益群体的免费午餐心态。缴纳拥堵费并非侵犯车主的私有权，汽车是私有财产，而公路不是。公路，顾名思义是属于公，要由公共权力管理。拥堵费的法律实质，是限制对公共资源的使用，以保护公共生态。日后人人有车、大家都成既得利益集团，事情更难办。私家车出行占据更大的公用交通空间，为什么可以不较公共交通工具额外承担成本？只要拥堵造成公共利益受损，限制公务车出行，与提高私家车的使用成本，都具有现实的合理性。拥堵费可能只是一个开始，有车族应有心理准备。

◎设卡收费更堵 收费系统成本不菲

实施收费的实际成本可能相当高，像高速公路那样设卡收费的办法本身会造成更大的拥堵。智能卡和高速摄像机等使不停车收费成为可行，但收费系统成本仍然不菲。即使有了收费系统，收费标准仍然是个大问题。[详细]

◎拥堵费或成职能部门创收项目

拥堵费和汽油涨价这类市场调节手段有本质的不同，后者多为成本推导，因资源稀缺而让消费者被动接受；前者则有许多主观因素的掺杂。征收拥堵费或演变为某些利益部门牟利的工具。其征收过程难以做到公开透明，收取的资金流向不易被民众监督。把收缴上来的拥堵费“专款专用”，用来改善道路等基础设施的可能性并不大。

◎征收理由不正当 政府应免费提供公共产品

收拥堵费的关键不在于是否可行，而在于是否正当。以公共利益名义征收拥堵费，效果尚不明确，动机却很可疑。公民已经向政府纳税，每月从合法收入中让渡出一部分交给政府，就是为享受国防、交通、环保、教育等个人无力自给的公共产品。车主已支付燃油税等很多税费，拥堵费虽符合经济逻辑，但却侵犯了公民正当权益。

◎官员出行 百姓埋单不公平

征收拥堵费，最重要的就是公车与私车的公平。如果只针对私车征收，显然说不过去。如果公车缴纳的拥堵费，全部都由纳税人埋单，拥堵费对公车没有任何遏制力，同样不公平。

◎对高收入人群影响微乎其微

征取“拥堵费”初衷是要用经济处罚的手段来倒逼私家车主自觉去放弃私家车出行，在一定程度上会影响对价格起伏比较敏感的中低收入群体。对那些开着奔驰、宝马的高收入群体来说，其影响范围和力度应该说是微乎其微。这样的“一刀切”方式将会制造出社会公共管理的不公平性。

◎新加坡高峰时段平均时速提高到35km/h

新加坡1975年开始征收拥堵费，当时限于技术落后，只能进行手工收费。该措施实施以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18km/h提高到了35km/h，乘坐公交出行率增加了近50%。1998年9月，新加坡开始实施公路电子收费系统ERP，实施1年后，高峰期进入中心区的小汽车数量减少了15%。

◎瑞典斯德哥尔摩交通量锐减20%

瑞典首都斯德哥尔摩多面临海，市内还有数百年前的狭窄老路，在改善公共交通同时，2007年开始收取交通拥堵费。实施拥堵费征收政策后，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%，超过预计10%的目标，更多的市民选择使用公共交通，公共交通流量增加了10%。

◎伦敦拥堵费越收越堵 8亿英镑变成“养人费”

2003年伦敦开始实施拥堵收费，对进入中心区（每星期一至星期五，早7时至晚6时）的车辆收取5英镑，后调整为 8英镑。到2007年底已经收取8亿英镑。在推行该政策初期，40多万人改乘公共交通工具，市中心交通堵塞现象下降30%，行车达到20年来的最快速度。但拥堵费后来陷入怪圈：限行或收费→短暂缓解→需求猛增→供给不足→更多限行或收费。费用只有很少一部分用在减少交通拥堵上，更多成为行政开支，直接导致缴费者不满。[详细]

◎政府穷尽一切努力才有资格谈收费

在许多城市，公交优先在运行中“瘸了腿”，挤公交几乎相当于一场冲锋与战斗，拥挤让人没了尊严。地铁同样如此。选择私家车出行是许多居民的无奈选择。交通拥堵费并非不能征，但有一个前提，那就是公共交通必须足够发达，交通管理、道路规划必须跟上，政府已穷尽了种种努力。在当前政府公务用车数量居高不下、消费数额惊人的背景下，倚重收费来解决问题，有可能让人们失去对政府管理能力的信任。[详细]

◎东京30年治堵成功经验：在于疏导并非限制

8:17，这是东京市区推行“治堵”前后的平均行车时速对比。30年间城市急剧膨胀，交通却提速了一倍有余。东京的轨道交通系统建设已经基本完成，目前已能抵达东京的任何一个角落。东京考虑过提高停车费、收汽油非税、收环境税、限购等治堵方式，但最后都放弃。政府在处理交通问题时，更注重疏导，而不是采取限制措施。治堵对策研究专家汤川雅史称从东京治堵实践来看，疏比限更容易接受，效果要好很多，与其不让市民买车，还不如提醒他上路有多堵。

◎听取民意获治堵良策

很多人都有这样的体会，在与出租司机交谈的时候，往往能听到解决某一路段交通拥堵的好点子。很可惜的是，这些零散的意见大多没有机会传达给城市管理者。从民间意见中获取交通管理良策的做法，可能不如收取拥堵费来得那么痛快，但经济成本和民意阻力最小，效果却可能最持久。当然，这需要管理者的仔细甄别和科学采纳。