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抵制日本车

在美国权威汽车安全性能测试机构IIHS日前进行的最新一次正面25%重叠碰撞测试中,13部中型豪华车仅有3部得到良及以上级评价,这与国内大多数车型“五星可期”形成了对比,一时间引起热议。作为中国唯一一个汽车碰撞测试,C-NCAP的影响日益增大。C-NCAP也在今年升级了自己的碰撞标准,与国外的先进标准相比,我们还需要做出哪些努力?

豪车美国碰撞仅获差评 原因何在?
Observation

在今年8月份公布的IIHS最新碰撞测试中,13款豪车的表现让人大跌眼镜。这是IIHS引入25%正面碰撞试验后的首批受检车型,不过即使涵盖了宝马,奥迪,奔驰,林肯等豪华车,13辆车中仅有3辆车得到了良以上的评级,奔驰C级、雷克萨斯IS 250/350、奥迪A4和雷克萨斯ES 350更是获得差评。这一结果与人们印象中越是豪华车越安全的概念有所不同。几乎所有的汽车都能在正面碰撞测试中得到高分,但是我们看到的依然是每年有更多的人死于正面碰撞。而这些事故原因中,小重叠面碰撞是主要的致命因素,IIHS正是对规则进行了修改,让测试结果更能反映客观现实。[详细]

在国外的测试标准进一步提升,以便更好地模拟事故发生场景的同时,我国新车评价规则C-NCAP也在循着自己的步伐慢慢进步。也许会有人说中国的测试标准一定比国外的测试标准松,造成在国内进行测试的新车评级要比在国外进行测试的评级高,但事实并非如此。造成同款车测试结果大不同的原因有很多。首先,在配置上,国内上市的新车和海外上市的新车就有不同。比较来看,目前中国版的安全标配装置普遍为两个安全气囊,但在如BA等配置上更丰富,北美及欧洲版车4~8个安全气囊已成为安全标配。此外,国内外测试的项目、评定方法均有不同,所以同款车型在不同测试中拿到不同的成绩也是正常的。[详细]

国内外主流新车评价规则包括欧洲的E-NCAP,美国的NHTSA和IIHS,以及日本的J-NCAP.我国的C-NCAP出台之前也是借鉴国外的标准制定的。[详细]
IIHS推动美国汽车安全进步
Observation

作为主流碰撞测试之一,IIHS一直被认为是最具公信力。与E-NCAP,J-NCAP和NHTSA最大的不同在于,IIHS并不是由政府主导的评级,而是汽车事故的“受害方”之一,保险公司赞助设立的。IIHS(Insurance Institute for Highway Safety)全称是美国公路安全保险协会,是一个由美国80多家经营车险的财产保险公司共同参与组建的汽车安全测试机构。在与车企的博弈中,保险公司不会手软。IIHS近年来不断在提升标准,如把小面积重叠测试降低到25%,以便更好地还原碰撞情景,同时也不定期车辆的对撞来评测安全性能,以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙,出其不意的项目让车企“防不胜防”,在引领测试标准不断升级的同时,也在促进着美国汽车安全的进步。

◎推动下肢防护安全标准

据国内汽车碰撞安全专家、清华大学汽车工程系教授周青介绍,美国的保险公司发现,某些车型发生碰撞事故时乘员脚腕部位受到严重伤害并由此致残的几率较高,保险公司为此承担了高额的赔偿费用,后来保险公司大幅调高这些车型的乘员责任险费率,并最终迫使汽车厂家投入大量资金技术以提高车辆的下肢防护能力,保险行业对汽车产业的间接影响力可见一般。[详细]

◎扩大“应试”难度与范围 敦促车企进步

小车乘员保护能力更差这一结论不只存在于人们的常识中,更得到了IIHS的验证。IIHS不局限于固定项目的碰撞测试,曾推出小车撞大车的试验。IIHS的研究表明,中大型车驾驶者总体死亡率比小型车低23%。虽然小车生产商对这一结果颇有不满,认为小车与大车相撞,受伤的必然是小个,但从另外一个侧面可以看出IIHS的存在的确提醒了人们在购车时要更注意安全,同时也让小车生产商对安全标准更加重视。[详细]

因此,IIHS也在进一步提高着自己的碰撞标准。今年,IIHS引进了新的正面25%重叠碰撞测试,碰撞速度与此前40%重叠碰撞速度相同,均为64.4km/h。重叠面减少了,两车相撞时产生的压力越大,对驾驶舱的威胁也越大。与以往汽车都能在正面测试中获得高分的情况不同,25%重叠碰撞试验让众多豪车都铩羽而归。原因在于车企在生产轿车时,只注重了它是否能够通过现行测试标准并取得高分。在没有激励作用的刺激下,车企没有动力加大投入,让汽车安全满足更高的标准。但是正是因为IIHS的出其不意,让这些用“低标准”“严格”要求自己的车企尝到了教训。新标准的推出一定会让车企对汽车安全进一步的投入,敦促汽车安全的进步。[详细]

IIHS不断在促进汽车安全标准的提升,今年出版的IIHS的一份报告显示,虽然引进的安全系统已经有效避免了数百万起碰撞事故,但是这些系统并不能适应未来的汽车。虽然技术进步很快,但是普及汽车安全系统需30年 。[详细]
C-NCAP标准逐步升级 进步需要鼓励
Observation

国外的碰撞测试也好,中国的C-NCAP也罢,在从制定之初到现在标准都几经修改,在修改的同时也敦促着汽车安全的进步。早在1997年,Rover100在成人乘坐测试评级中仅获得一星的评级,导致当年的销售业绩极其惨淡。而在2008年,中国自主品牌集体走出国门之际,频频爆出"碰撞门",严重影响了中国汽车在国际市场上的信誉。不过也正是有了这些碰撞测试的敦促,中国的自主品牌在汽车安全上有了很大的投入和提高。J.D.POWER亚太公司的一份报告显示中国的汽车安全与国际品牌在可靠性方面的差距正在缩小。无论车企是出于给自己正名亦或是打广告的目的,作为消费者,的的确确是享受到了更加安全的产品,从这一个层面来讲,C-NCAP等碰撞测试的作用还是相当明显的。 [详细]

虽然我们无法否认C-NCAP还是存在着诸多问题,与国外的碰撞测试的差距依旧存在。但是更不要忽视它的进步。在2007年,C-NCAP便展开了与人保财险的合作,效仿了IIHS的模式,将碰撞结果与保险费用进行挂钩,作为与汽车碰撞有着密切利益的第三方,保险集团的介入提高了C-NCAP的公正性。[详细]

从最初由一个企业指导建立碰撞规则,到问题被曝光后向社会征求指导意见,出台09版规则,再到进一步与国际测试接轨,实施12版规则,C-NCAP在一点点的进步。现在的它,虽然还不能够与NHTSA或者E-NCAP分庭抗礼,但也绝对不是像《TOP Gear》中国特辑中描述的那样一无是处。尽管中国的碰撞标准还有一段路要走,但是进步理应得到掌声。 [详细]

《Top Gear》以0km/h速度碰撞讽刺国内NCAP可信度,吐槽了C-NCAP,不过明眼人都知道,速度并不能说明一切。我们追求的是进步。[详细](点击在新页面看正常大小视频

国内外碰撞测试标准对比

  C-NCAP(2012版) J-NCAP E-NCAP NHTSA IIHS
主管部门 中国汽车研究中心 日本交通安全省 7个欧盟国家,消费者协会 高速公路安全管理局 美国公路安全保险协会
资金来源 中汽研每年预留款项 法定所缴汽车保险资金 欧盟国家与消协专项拨款 联邦和地方政府拨款 大部分来自于保险公司
正面100%重叠刚性壁障碰撞 速度≥50km/h 速度≥55km/h   速度为56.3km/h  
正面40%重叠可变形壁障碰撞 速度为64km/h(09年为56km/h) 速度为64km/h 速度为64km/h   速度为64.4km/h
正面25%重叠可变形壁障碰撞         速度为64.4km/h(新)
可变形移动壁障侧面碰撞试验 速度≥50km/h 速度为55km/h 速度为50km/h 以27度角,速度62km/h 速度为49.8km/h
鞭打试验(追尾对颈部的影响) 速度为15.65km/h 速度为32km/h 速度为29km/h   速度为32km/h
行人保护测试   44Km/h 40Km/h    
儿童碰撞保护   速度为55Km/h    
翻滚试验      
制动测试   从100km/h到Okm/h的距离      
加分项 安全带提醒、ISOFIX、气帘,ESC   ESP、FCW、LDW为加分项    
注:红字部分为最新改动项或新增项
接轨国际标准 C-NCAP还需做出哪些努力?
Observation

随着公众安全意识的增强,碰撞测试是汽车发展的必然产物。孔子说过,"名正则言顺,名不正则言不顺,言不顺则事不成"。作为一个起到行业监督作用的独立测试,需要从政治上,经济上达到绝对独立。显然,作为中汽研中心下属的C-NCAP,在政治和经济上都无法做到绝对的独立,也正是因为这些原因,C-NCAP的测试结果总是留人口实。要做到真正的独立,可以效仿美国,日本或者欧盟,在政府的安全部门下面单独设立测试机构,或者由政府牵头,进行财政上的扶持。[详细]

让C-NCAP受到质疑的一个原因还有受检车企更多的把C-NCAP的碰撞结果当做广告来宣传,而非当做法律法规而遵守。C-NCAP不是按照国外只选择畅销车辆进行检测,而是选取高配置的自愿送检车型进行检测。不免有厂家以五星车型以偏概全,进行"虚假"宣传。只有当C-NCAP真正成为一个具有公信力的,没有广告目的的碰撞标准之后,才能真正的对汽车安全起到敦促作用。 [详细]

 

从08年深陷"收费门",被指是第二个牙防组,到第一次公开征求意见制定09版C-NCAP规则,再到2011年对碰撞标准进行进一步的提高以便于国际接轨,C-NCAP在短短的6年里成长了许多。但与国外成熟的NCAP规则相比,带有中国特色的C-NCAP还有更长的路要走。虽然C-NCAP不是购车的"金科玉律",但更不是一堆没有价值的数字和星级。

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解读萨博破产 编辑:刘愔  时间:2012-9-21 分享到:
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