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车企联盟

在日子好过的时候,国内车企谁也不愿意跟人搭伙做伴,何况家长们撮合之下的往往是“大鱼吃小鱼”。当日子不好过的时候,抱团去暖的需求日渐强烈,于是才有了广汽奇瑞“只谈情不谈钱”的自由恋爱。可以预见,随着车市逐渐趋冷,国内车企将展开更为多元化的合作,在这个过程中行政力量不再单一地起到作用,市场力量将逐渐凸显。

广汽奇瑞破冰 首创国内车企市场化联盟
Observation

◎本土车企自由恋爱第一例

11月6日,诸多领导出席广汽和奇瑞的战略联盟发布会,让人们猜测其背后的政府意图。但在市场化和全球化的今天,这次联盟反映的,可能恰恰是中国企业在政府意图之外的市场选择。至少对比以往心不甘情不愿的性结合,这次两位新人"抱团取暖"的意愿十分强烈——74.5%的负债率让奇瑞"火烧眉头",自主研发陷入困境的广汽"四面楚歌"。[详细]

◎广汽"技术盲"奇瑞"闹钱慌"

自主品牌研发实力薄弱是广汽的"难言之隐"。东风、北汽、上汽均已在自主开发上起步并有所斩获,但广汽自主车型却面临销量乏力、产品线难以为继的尴尬。最新销量数据显示,目前传祺轿车的单月销量仍不足500辆,而去年入市的传祺GS5月销也不足3000辆。 此前崇尚“多生孩子好打架”的奇瑞却有着“产品线过剩”的烦恼。由于巨额开发成本未能转化成市场收益,奇瑞盈利状况堪忧,上半年亏损3.79亿。 [详细]

◎不再是以大吃小 平等合作标本意义重大

虽然双方合作的细节还未完全透露,但是作为首个跨地域的本土车企合作案例,值得肯定的是其标本意义:不是往昔"谁吃谁"的硬生生兼并重组行为,而是携手共进、优势互补,"你中有我,我中有你"的全新模式。反观我国车界近年来的兼并重组的历史,常是成少败多,究其原因,就在于不注重企业自身意愿和市场客观规律,而是浓烈行政色彩的拉郎配。实际上,在种种利益纠葛下,难以达到1+1>2的期望效果。[详细]

车企联盟
合作的模式从"强政府、弱市场"转变为主要由市场驱动,企业则开始逐步从市场出发、从根本上探索实现规模效应、集约经济的途径。
市场力量凸显 本土车企“被逼”抱团取暖
Observation

◎内忧外患 广汽奇瑞受市场所迫

 相较于东风与福汽,政府在其中占据主导所不同,广汽与奇瑞主要是受市场所迫。《汽车产业调整振兴规划细则》鼓励上汽、一汽、东风以及长安(总称"四大")在全国范围内实行兼并重组,支持北汽、广汽、奇瑞和中国重汽(总称"四小")实施区域兼并重组。然而这几年间,无论是广汽还是奇瑞,不仅没能通过兼并重组壮大自身业务,反而随着外部环境的变化,原有的优势被削弱,均面临着残酷的市场考验。[详细]

◎车企逐渐意识到抱团取暖的重要性

也许是随着市场严寒的到来,更多的自主车企认识到抱团取暖的重要性,近年业内再次将车企联盟这个老话题挑起。今年9月,广汽集团常务副总袁仲荣向外呼吁:"面对当前形势,我们应该认识到国内汽车企业加强战略合作的重要性,这关系到中国汽车产业的安全和各个自主品牌的生死存亡,是必然的选择。"奇瑞董事长尹同跃也早就表达过自己的困惑:"几乎每一个主流自主汽车厂家都在做发动机、都在攻变速箱,与合资品牌相比,销量就那么多,价格就那么高,如此高的成本怎么分摊?为什么我们不能联合采购?" [详细]

◎日子越难过 市场力量越凸显

国家发改委某负责人曾抱怨,为了把自主品牌几个厂家攒到一起,有时候苦口婆心也没用,企业过得下去的时候就会选择各地为政。现在看来,由于车市趋缓,兼并重组的号角又变得越来紧促,自主品牌生存的危机感也在增强。中国汽车工业协会副会长董扬预测称,自主品牌下半年甚至未来2到3年都很难改观,今后3到5年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。在这种背景下,本土车企的联盟意识正在慢慢被唤醒。[详细]

车企联盟
在行政力量的主导下,长安推进的昌河铃木和长安铃木整合现在看来愈发困难重重,东风重组福汽也面临障碍。
你中有我我中有你 联盟在国外早已流行
Observation

◎跨国车企"打成一片" 哪怕死对头也能合作

类似广汽奇瑞这种资源共享的联盟形式在国际市场早已流行。就连宝马和奔驰这种死对手,也能在市场上短兵相接的同时,走到谈判桌上共同商议如何一起降低成本。由于两者产品线大致相同,而且德尔福、博世等主流供应商存在较大的重合,光在德国,两者联合采购零部件就使宝马成本降低了15%。丰田和通用两大全球霸主争夺者,也曾在北美合资成立工厂,互相学习。[详细]

◎PSA热衷利用联盟来弥补自身弱势

PSA也是一个热衷联盟的典型车企,近期与通用宣布结成战略合作关系,双方将共享四个整车平台开发项目,建立共同采购机构,预计5年内可实现节约开支20亿/年。联盟给车型平台较少的PSA带来的益处显而易见,拜合作伙伴三菱所赐,PSA才有了手头唯一拿得出手的电动车C-Zero——三菱电动车i-miev的贴牌货。PSA甚至与在欧洲的死敌菲亚特联合开发制造轻型商用车、MPV等车型,以联手抵御来自大众的威胁。[详细]

◎行业外比照:星空联盟提升成员竞争力

在其他行业,联盟更是已经创造了商业教科书中的经典,其中航空业最为突出。星空联盟是最早也是迄今最大的联盟,初期是由5家分属不同国家的大型国际航空公司结盟,借由共用软硬件资源与航线网等方式,强化联盟各成员竞争力。星空联盟的目标主要是提高运营效率,这主要体现在里程互换、共用机场设施、共用零部件订购等。国航凭借星空联盟成员的身份,提升了在国内外的竞争优势。

车企联盟
2012年广州车展上,广汽集团总经理曾庆洪表示:自主品牌要抱团。我们之间互相不是竞争对手,你打死我我打死你,而是我们跟别人斗。
国际车企联盟案例
车企 合作内容 成果
PSA-通用 双方将共享4个整车平台开发项目,并且建立共同采购机构。 年效益在五年内达到20亿美元/年的目标;这一重组项目为PSA节省了大约10亿欧元的成本。
丰田-宝马 在四个领域进行共同开发:一套燃料电池系统、车辆整体架构与零部件,可用于新跑车、电气化/混合动力总成与车辆轻量化技术。 而双方首要合作项目为研发应用于新一代电动汽车的锂离子电池,研发成本将由两公司在合作框架下分担。
宝马-PSA 成立电气公司,主要任务是实现共同采购以及生产并销售适用于混合动力汽车的零部件。 由于PSA与通用结盟涉及混合动力汽车,宝马或终结与通用在混合动力领域的合作。
三菱-PSA 合作初期的重心在于研发轻型商用电动车;后来扩大合作范围,就开发电动车动力传动系统进行可行性研究,包括对电池封装及其商业活力进行分析。 三菱在i-MiEV电动车型基础上为标致雪铁龙开发标致iOn和雪铁龙C-Zero电动车型。
宝马-克莱斯勒 合资成立的发动机生产公司,两公司此前各出资50%。 生产能力约为25万辆。生产的发动机用于配备在宝马"MINI"上。宝马现已退出。
宝马-奔驰 宝马与奔驰在华已开始了零部件共享;扩展到合作开发、生产零部件。 联合采购零部件已使宝马成本降低了15%。
丰田-通用 1984年,丰田公司与通用公司在加州成立了合资公司NUMMI(新联合汽车制造公司),生产庞蒂克Vibe。 丰田得以进入美国市场,减少进口量;通用向丰田学习精益化生产。通用破产之际,合资工厂"NUMMI"正式关闭。
更易实现优势互补 联盟有望在国内成趋势
Observation

◎1.降低研发成本

业内专家贾新光简略算了一笔账,国内至少有20家自主品牌企业,每家企业都需要开发系列平台。但是每家企业都面临资金不足,我们全行业的开发资金不过只相当于一家国外跨国公司的投资,而且缺乏技术和人才,低水平重复开发、重复建设的问题十分严重。他建议,国内大型汽车企业集团之间应该探索合作开发平台和联合采购,这是有实质性的合作,可以收到双赢的效果。[详细]

◎2.扩大规模效应

自主品牌最大的竞争优势一度是低廉的成本和实惠的价格,然而如今这点优势也在逐渐消失,究其原因,还是因为生产规模有限。在今年的全球汽车论坛上,长安汽车副总裁华荣说,"在中国的自主品牌生产3点多万辆汽车时,与我们竞争的国际品牌使用的平台会是30万辆、40万辆,10倍以上的差距,而且这里面还有企业间共享的平台,一些大国际公司、企业共享平台,那可能就是100万辆。我想,3万辆和几十万辆的分摊成本(差距是巨大的),未来中国自主品牌想以低价甚至低成本的发展模式会被颠覆而不复存在。"[详细]

◎3.资源共享/优势互补

每家自主品牌都有自身的优势,例如,江淮商用车为其长项,长城的SUV销量甚至可叫板合资品牌,奇瑞在研发上有颇多积累,但是单打独斗均不足以和跨国车企抗衡。如果能够在合作中取长补短,实现资源共享,无疑有利于让彼此的竞争力得到增强。况且,一些软性的优势,比如企业管理、营销领域的经验,在合作中也能够传递给合作伙伴,相互学习相互促进。当年通用就是看中丰田精细化生产管理的经验,才甘愿帮助他进入美国,一起成立Nummi工厂。[详细]

◎车企老总看好联盟 有望成趋势

苗圩在东风汽车集团担任总经理时提出:"跨国公司在发展中形成了'你中有我,我中有你'的局面。所以,我国应摒弃联合重组就是兼并、收购等传统观念,采取股份制或互相持股等多种全新的模式。"广汽集团总经理曾庆洪也曾表达类似的观点:"联盟应该是未来的一个发展趋势,兼并重组不能做到强强联合,联盟却能发挥各自的优势实现互补。根据各个企业的不同情况不能一刀切,都搞兼并重组。"[详细]

车企联盟
奇瑞如果独自使用发动机一年也许就用到两三万台,但是未来如果有广汽加入,那么一年就有可能用到五六万台,采购成本就会相应的下降。
地域壁垒森严 本土车企联盟还需清障
Observation

◎缺乏组织机制

要说国内没有车企联盟,也说不过去,最轰轰烈烈地莫过于,国资委牵头16家中央企业成立的电动车国家队,试图整合电动车研发、生产各个环节的资源,然而至今仍未有成果,而且渐渐蜚声匿迹。而在此之前,中汽协会已经牵头成立新能源TOP10联盟,也未能有实质性的作用。对比之下,日系车企推动成立的电动车快速充电协会则有效得多,已拥有来自世界各地430名会员,成为全球充电标准最有力的竞争者。[详细]

◎国内车企缺少核心技术

在松散的联盟关系中,汽车巨头之间的联盟注重分享技术、研发和车型平台等资源,使双方资源都处于更有效的运作。然而,国内车企研发实力水平整体距离跨国车企、供应商还有较大的距离,能够拿得出手的核心技术还较为缺乏。据了解,当年奇瑞也曾邀请诸多国内车企参观自主发动机工厂,主动递上了橄榄枝,然而最终却没有等到青睐者。其他自主车企权衡利弊,还是倾向于选择三菱等成熟发动机供应商。[详细]

◎地域限制

广汽奇瑞此次合作之所以受到瞩目,原因之一是跨越了省份的限制。考虑到国内地方经济壁垒森森严,我们能够想象广汽奇瑞合作即便没有受到"父母之命",也得到了来自政府的支持和鼓励。因此,跨地域联盟是不是具有普遍的可能性,需要打一个问号;甚至两者婚姻能否长久,也要再打上一个问号。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树作出相当保守的预测,"跨地域的地方国企合作受到诸多外部因素的限制,GDP壁垒、供应链以及技术积累。"看来,要想成功实现联盟,国内车企管理者需要比跨国巨头们考虑更多外部因素。[详细]

车企联盟
上帝说要有光,于是就有了光。领导说,要搞个联盟,于是就成立了个联盟。
国内联盟案例
联盟名称  发起组织 合作内容 目的 成果
中发联 2008.发改委 一汽、上汽、东风、长安等12家国内车企,在国家发改委主导下,联合成立了中发联。一汽、上汽各占20%股份,长安、东风、奇瑞各占10%,除长城2%、中顺3%外,其余5家各占5%,公司董事长为曾担任过国家发改委的前身国家计划委员会工业二司司长一职的张仁琪。 解决DCT(双离合自动变速箱)的核心技术难题。  从未进行联合开发
电动车央企联盟 2010.国资委 国资委投资13亿,未来十年投入千亿元,主要投入来自联盟中的央企。发起的央企包括一汽、东风等;电池领域包括中海油、中国航空工业集团公司等;充电与服务领域的国家电网公司、中石油、中石化、南方电网等。 旨在整合央企资源、分享新能源汽车产业技术成果的开放式平台。 暂无成果
新能源TOP10联盟 2010.中汽协 T10由中汽协牵头,一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、奇瑞、华晨、江淮和中国重汽等中国主流汽车集团企业组成。 联合企业研究新能源车,建立新能源汽车关键零部件供应商以及产品等信息共享平台。 召开数次交流会与峰会

 

"你要么加入一个联盟,要么和一个联盟竞争。"这是一句来自哈佛商学院的一句名言。在未来的几十年内,可以预见国内自发的车企联盟将成为趋势。对车企管理者而言,在这股潮流中如何"约众连横"并加强竞争力,成为一道必须面对的课题。其实,对管理部门、行业协会又何尝不是考验?毕竟要想实现"1+1>2",需要整个行业更为成熟。

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