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汽车共享

从公共交通到自行车再到步行,越来越多的人开始热衷于返璞归真的绿色交通。但是不可否认,汽车依然是人们难以割舍的便捷交通工具。如何既提高生活品质与工作效率,又减少交通堵塞, 仅仅依靠汽车和燃料技术的改变是不够的,而且成本非常昂贵。 汽车共享或许提供了一个两全其美的新思路。

汽车共享正流行 再掀出行革命
Observation

◎未来城市交通:拥有一辆汽车已过时

汽车共享指的是一种更为便捷的租车方式。人们通过网络或者电话,选择自己需要的车型,在城市里的任意共享点取到自己希望使用的车辆,只要按照使用时间和路程支付相应的费用,就可以驾车出行了。未来,拥有一辆汽车,已经是过时的做法了。共享经济的商业逻辑在于,我们需要的是产品使用价值,而非产品本身,它被赋予了替代私家车的使命。韩国汽车工业协会国际部部长金泰年称,“这的确是一场革命。”[详细]

◎IT行业发展助力 "汽车共享"概念火了

汽车共享不是什么新鲜事。全球第一个汽车共享方案1948年在苏黎世的合作社产生,但这只是个雏形。上世纪70年代,首次出现了一条龙的汽车共享服务,如法国的ProcoTip系统和荷兰阿姆斯特丹的白色汽车计划,但法国的系统只维持了2年,荷兰的项目到80年代中后期也结束了。[详细]

随着计算机、电子钥匙和卫星定位系统和电动车的发展,“汽车共享”概念又热了起来,不仅拥有技术保障,而且增加了许多新的内涵。有不少企业成功地把汽车共享模式应用于实践,利用新的商业模式和新的技术,为用户提供了新的汽车使用服务,如赫兹公司在美国和欧洲运营的"Hertz on Demand",Rent-A-Car公司的"WeCar"、U-Haul的U Car Share、Avis的"Avis On Location"等,2009年Zipcar已成为世界最大的提供汽车共享服务的公司。

共享汽车计划被赋予替代私家车
法国巴黎街头的电动汽车租赁站。这项共享汽车计划被赋予替代私家车、清洁城市的使命。
“汽车共享”为节能治堵提供可能
Observation

◎一辆共享车代替10辆私车 供应商对废气排放更加自律

在环保至上的今天,汽车共享有助于降低城市居民的汽车保有量,减少二氧化碳排放。有统计显示,一辆充分发挥效用的“共享汽车”大约可替代4-10辆私家车,相当于每位顾客人均减少30%-45%的驾驶公里数,“汽车共享”模式让不来梅每年减少了1600吨二氧化碳的排放。共享汽车提供商对废气排放更加自律。他们要求自己的车队严格遵守废气排放和限制噪音的标准, 并且在车身上贴有“蓝色天使”环保标志。[详细]

◎价格低廉 消费者从养车经济负担中解脱出来

成为共享汽车公司的会员后,消费者从供养私家车的经济负担中解脱出来。尽管各种车型的大小、耗油不相同,但汽车固定成本占到60%左右,而使用成本要占到30一40%。汽车共享的好处不需要负担拥有汽车的成本及责任,并可以按照需要使用多种车型的车辆,将固定成本和使用成本都分摊到每次具体的出行上。据德国《资本》杂志调查,每年行车不超过1万公里的人,参加汽车共享要比开私家车合算,每月可节省100多欧元。[详细]

◎让每辆车物尽其用 解决大量资源浪费问题

克萨斯州大学交通研究所对美国439个城市交通调查显示,2007年交通拥堵造成美民浪费了40.16亿小时、20.84亿加仑燃料,造成经济损失872亿美元。根据德国汽车共享联邦协会调查,现有汽车平均每天行驶的时间只有1小时,其余23个小时停在停车场,占用宝贵的公共土地资源。汽车共享带来车辆使用效率提高,解决了大量社会资源浪费问题。世博会上,不莱梅的展出方为上海做了假设:按照不莱梅的共享率,上海只需要18万辆车就够了。

◎使用灵活便捷 共享汽车将成为一种日常用车服务

共享汽车使用方式便捷灵活,租赁手续简单。每个用户向开展这种业务的公司交纳一定数额的入会费后 ,就可以享受相关机构提供的24小时全天候租车眼务。很多汽车共享公司都拥有专门的服务队,为车辆定期清扫和处理所有的技术维护工作,保证每位客户能即时租用一辆整洁可靠的车辆。该服务队还负责给车辆加油,客户也可以自付油费可以换取更多的行程。德国汽车问题专家乔治认为汽车共享将来会发展成为一种日常的用车服务方式。

共享汽车价格低廉
巴黎一家商用电动汽车公司项目经理鲁晨介绍,共享汽车价格低廉,对于法国的工薪阶层来说,不过是吃两顿法餐。
市场潜力巨大 汽车共享成日益看好的出行方式
Observation

◎年轻人更看重手机 不再靠拥有汽车彰显个性

一家德国电信集团的调查显示,在14到29岁的被调查者中,97%的人表示无法想象没有手机的生活。福特未来趋势研究主管谢乐尔•康奈利表示,过去30年里,美国拥有驾照的16岁年轻人的比例从50%下降到30%。[详细]

汽车在这些消费者购物清单上的位置,比他们父母要低很多。年轻消费者更看重手机。新刮起的节俭之风和移动技术与社交网络方面的进步结合在一起,为汽车共享奠定了庞大的市场基础。罗兰贝格合伙人沃尔夫冈•伯恩哈特表示:如果你与18至25岁的年轻人交谈,你会发现他们不是靠汽车来彰显个性。这是一种长期趋势。[详细]

◎需求与日俱增 2016年汽车共享计划的会员将增10倍

年轻一代消费者对拥有汽车的热衷度下降,但客户对共享汽车的需求与日俱增。相关统计显示,2016年欧洲参与汽车共享计划的会员的人数将增长10倍,增加到大约550万。年轻一代客户不想保有汽车,他们想要的是个人机动性。“机动性”一词已成为汽车业高管们的口头禅。普华永道斯图加特汽车业务主管费利克斯•库纳特表示:“汽车公司的首要任务是,改变人们的机动性需求以及购买并保有汽车的意愿。”[详细]

◎30%顾客卖掉私家车或放弃购车打算

汽车共享可以填补公交和私人汽车使用之间的交通空白。汽车共享的种种好处已经引得不少消费者卖掉汽车,选择共享。据Zipcar公司网站的数据,该公司30%以上的顾客或是卖掉了自己的汽车,或是放弃了购买汽车的打算。汽车共享服务的优势十分突出,受到消费者青睐是必然的。她估计,汽车共享很可能发展成为租车市场的主流业务,未来将会有包括传统租车公司和汽车经销商在内的更多企业投身于此项服务中来。

Zipcar共享汽车公司给每一辆车都取了一个名字
Zipcar共享汽车公司给每一辆车都取了一个名字,使驾驶过的汽车带来额外的拥有感。当好东西开始分享时,则会引发商机和创意。
对汽车制造商的挑战:卖的不是车 是机动性
Observation

◎汽车制造商同时担当运营商角色

汽车共享迅速发展,传统企业也在改变经营方式参与进来。汽车制造商长久以来形成的思维定势被打破:要增加利润,就要鼓励人们多买车。汽车制造商在同时担当运营商的角色,这需要他们更多的从汽车之外去思考商业创新,创新的思路不仅体现在产品上,还要体现在行业发展趋势上,汽车产业的转型轨迹被划出了清晰的一笔。

◎汽车巨头尝试新业务模式

福特公司比尔·福特认为,今后汽车运输方式将由三个部分组成:共享汽车、公交车和私家车。但他表示:“我不但不感到恐惧,反而认为这是一次参加改革汽车所有权的巨大机遇。”毕竟共享汽车公司都是大买主。[详细]

各大汽车厂商纷纷推出相关项目。戴姆勒在2008年推出名为Cargo的汽车共享实验性计划。最初仅提供50辆smart给集团员工租用,后来规模扩展至150辆低排放油电混和动力车,这些分布在城市各处的节能车辆可供民众随时、随地取用,搭配简易的租赁机制与透明化的价格,大大提升用户租车的机动性与便利性。由于奔驰汽车共享计划的成功,其他汽车制造商效仿。标致发布"Mu by Peugeot"计划,满足年轻一代客户对于机动性的需求。

◎汽车功能要多样化 符合客户多种需求

丰田设在美国的先进技术中心专家比尔·吕奈特强调:在汽车如何更能适应社会需求方面,我们必须有创新的思想。比如,共享汽车必须防止车内留下异味,丰田为此使汽车内装原材料不受烟味、体味和香水味的熏染。要考虑到共享汽车客户用车有多种目的,汽车功能要多样化,因而在设计时必须想到把它改装成有各种用途的车辆。

德国已有19万人参加汽车共享
截至去年底,德国已有19万人参加汽车共享,年增长率为20%,目前德国共有2400个汽车共享站点并拥有5000辆车,平均每辆车载客38人。
经营风险不小:跟风者众 能否盈利待观察
Observation

◎大出租车公司转做共享汽车 竞争日趋激烈

美国的O2O(Online to Offline)汽车共享网站Uber的现实运营状况相当不错,但其CEO日前开始抱怨,说扩展中的Uber受到越来越多的排挤压力。共享汽车作为一种新兴产业,跟风企业甚众,竞争日趋激烈,一些大汽车出租公司改营共享汽车服务。例如大出租汽车公司Hertz,就成立了名为Connect的共享汽车子公司,单在纽约的曼哈顿区就有176座停车场,460辆汽车,决心要在5年内夺得世界共享汽车市场份额至少一半,营业额达到8亿美元。由于家底丰厚,它能够承受经营亏损,也有实力敢于向Zipcar公司发起价格大战。[详细]

◎电动车共享 经营者必须承担相当的风险

比尔-福特认为电动和混合动力汽车最适用于共享汽车,尤其是插电式新型动力汽车,他建议停车场最好设在充电站附近。Car2go与Autolib受欢迎的关键因素,是车辆取得与归还的便利性。从营业的观点来说,由于电动汽车充电时间很长,势必影响汽车的出勤率,降低收入。为此,运营方必须投入大量的电动车和充足的停车位,在电动车售价居高不下的当下,就意味着必须承担相当的风险。[详细]

◎共享汽车定价制度旨在鼓励短期使用 能否盈利有待观察

以Autolib为例,公司目前的收费标准是:用户一年的订金144欧元,用车时第一个半小时5欧元,第二个半小时4欧元,此后每半小时6欧元,这种定价制度旨在鼓励短期使用,至于是否能赚钱,还有待观察。据估算,博洛雷公司需要至少8万名会员,每周租车两次,每次使用1小时以上,这样坚持7年,才有可能盈利。届时,集团应将赢利额的10%交给巴黎市政府和45个周围市镇;如亏损超6000万欧元,巴黎市政府将进行补偿。

◎共享汽车产业对汽车制造厂商来说福祸未定

受共享汽车发展冲击最大的不是汽车出租产业,而是私家车。如果按照一辆共享汽车可以顶替20辆小轿车来计算,私家车必将急剧下降,其下降数量将远远超过共享汽车公司所增购的汽车数量,这意味着汽车市场的迅速萎缩,汽车制造厂商将受到最沉重的打击。戴姆勒表示Car2go计划很受欢迎,并坚称该计划“将赢利颇丰”,但拒绝透露该计划现阶段是赚钱还是赔钱。[详细]

大众50个汽车共享站点将试营
大众50个汽车共享站点将试营,首先使用的车型为大众高尔夫蓝驱柴油车,以后还将逐步扩大至100个站点和其他新款车型,如Caddy和新款甲壳虫。

附表:汽车共享服务利弊(资料来源:国外汽车共享服务的理论与实践)


无须出养车费

会员不用负担车辆的维修和保养费用,节省消费者固定成本。

需要提前预定

大部分服务组织都需要客户预订,才能确保有车。

无须投资

购买私家车需要大笔的资金,汽车共享不需要进行大笔的投资。

无法满足个性化需求

无法满足客户的多样化需求,多数组织只能提供标准节油的小车。

使用灵活

与传统的租赁汽车不同,共享汽车需要会员自助提车,不用办理繁琐的手续。

频繁用车费用高

产生的费用高低取决于行驶的时间和里程数。每年行车不超过1万公里的人,汽车共享要比开私家车合算。

停车场

消费者用完车后,可将车停放在汽车共享组织指定的停车场。

取车需一段距离

消费者需要走一段路程才能到达车辆停放地点。

节省成本

汽车共享可使消费者节省固定成本。

社会地位很难体现

对环保意识较强的消费者比较有吸引力。拥有私家车常常和用户的地位联系在一起。共享汽车无法体现某些客户的社会地位。

保护环境

服务组织将汽车共享视为有利于生态环境的交通服务。

会产生依赖感

汽车共享会让消费者觉得过于依赖提供服务的组织。

“汽车共享”在中国还处在观望阶段
Observation

◎中国先锋城市试水汽车共享

在我国,先锋城市正跃跃欲试。杭州的"纯电动汽车自驾公交运营网络系统"已在紧锣密鼓筹备中,首批规模预计达万辆以上。目前已开始在良渚文化村试点,有11辆电动车租赁。上海国际汽车城(集团)有限公司总经理荣文伟透露,汽车城计划逐步推广电动汽车租赁业务,租赁方式包括长租和短租,将借鉴德国不莱梅的“共享汽车”模式,让消费者在小区、办公楼、商场、地铁站等公共场所就能轻松租到电动汽车。[详细]

◎汽车共享“汉化”之路不易 模式并不好复制

中国汽车租赁行业喜欢模仿,也喜欢标榜,最初创业扩张的时候,中国版“赫兹”和“安飞士”经常见诸于报纸和杂志,当如今“催熟”的传统汽车租赁模式卡在资本瓶颈难以突破恶性循环时,以 Zipcar 为代表的移动互联网型汽车租赁似乎又让他们找到了“盘活存量”的希望。模式并不是那么好复制的,他们的成功依赖于高密度的网络覆盖和顺畅的智能终端应用。

◎启动成本巨大 汽车共享在中国落地生根还需政府加入

汽车共享服务确实能够降低个人的出行成本、交通费用。但它的启动成本是巨大的,还要面对种种复杂的背景因素,这决定了发展这样一种新型服务,政府的力量是不可或缺的。只有政府能够提供最强有力的资金、技术、场地、政策等方面的支持。此外,政府通过与企业的积极合作,适时调整电动车市场推广模式,参考国外先进的电动车营运理念,也可以借助电动汽车共享服务来为新能源汽车发展注入新的活力。

欧洲首条电动汽车共享街道落户德国柏林波茨坦广场
12月17日,欧洲首条电动汽车共享街道落户德国柏林波茨坦广场,可供电动汽车充电。

 

几乎所有的国际大都市都会遇到这个问题:无论政府新修或者加宽了多少条道路,驾驶者还是会觉得街道太拥挤。堵车成了都市人的梦魇,如何停车让驾驶的乐趣一扫而空。汽车共享在欧美被证明为行之有效,要取得“中国户口”,前面摆着一条“山重水复”的曲折坎儿。但随着市场的鼎力推动,消费行为的变化,最终会带来巨大的商业变革。


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汽车共享 编辑:章炜  时间:2012-12-20 分享到:
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