◎美国电动车发展告急 核心企业在中国寻接盘者

多年来，美国一直寄希望电动汽车能够结束本国对石油进口的依赖。但近几周坏消息频频传来。2012年4季度，传奇的电动车生产厂商特斯拉亏损继续扩大，达到8990万美元。在锂电池制造商A123被中国万向集团收购后不久，外媒又报出吉利和东风正在参与竞购美国电动车制造商菲斯科的消息。这反映出美国电动汽车市场遇冷，而在他们眼里，中国或许正是其峰回路转的下一个入口。[详细]

◎销量数据冷冰冰 美国第一个承认电动车目标激进

美国能源部近日表示：总统奥巴马在2011年国情咨文中提出“到2015年美国电动车累计销量超百万辆”的目标将被放弃。2012年，纯电动汽车在美国卖出14687辆，仅为美国全年汽车销售量的0.1%。美国政府想要实现2015年百万电动汽车的目标，电动汽车在汽车市场的份额需要达到6%。这是近年来第一个明确承认电动车目标过于激进的国家。美国公布了更为现实的战略，在未来9年里，推动先进汽车技术发展，降低电动车制造成本。 [详细]

◎企业纷纷打退堂鼓 普锐斯之父称燃料电池车比电动车更美妙

电动汽车销量不振和对其前景的忧虑，让跨国车企高管们把目光转向燃料电池车。被誉为普锐斯之父的丰田汽车副社长内山田竹志称，受制于行驶距离短、制造成本高、充电时间长等缺陷，希望电动汽车替代目前市面上的普通汽车不太现实，汽车业必须进行全新的尝试。他认为，燃料电池汽车的未来远比电动汽车美妙。[详细]

◎《纽约时报》与特斯拉掐架 再戳电动车行驶里程软肋

美国独立豪华电动车制造商特斯拉陷入技术质疑和公关危机。《纽约时报》记者约翰·布罗德发布了一篇对眼下最热门的豪华电动车Tesla　Model S的试驾评论，详述他如何遭遇电池耗尽、车子在路边抛锚、最后被迫叫拖车的窘境。虽然最终《纽约时报》战败，承认报道有失准确，但权威杂志《消费者报告》随后的一篇调查报道指出，Model S在寒冷情况下，充满电可行驶176英里，比其他电动车都要长，却与宣扬的300英里相去甚远。[详细]

◎需求炒作过度 混合动力使用11年才能补回保险费

J.D Power预计，2020年全球电动车和插入式混合动力汽车的销量将达到520万辆，仅占乘用车总销量的7.3%。由于性能和价格等方面的问题，大量消费者很难被说服从传统汽车转向纯电动车和混合动力汽车。尽管美国政府颁布了高额税收减免政策，但电动汽车的价格仍远高于汽油车，充电站的数量也依然有限。与相似的燃油车相比，一辆纯电动汽车平均要多付1万美元，插电式混合动力车平均要多支付1.6万美元。从每年省的油费上看，纯电动汽车车主需要6年半的时间才能补回购买时支付的1万美元保险费，而插电式混合动力车车主则需11年。[详细]

◎频发起火事件 电池性能不稳定一直困扰生产商

电池性能不稳定，也给电动车的使用和销售蒙上了一层阴影。美国电动车出现过多起起火事件。2012底在美国新泽西港口，16辆菲斯科卡玛插入式电动跑车被飓风桑迪卷入海水后随即起火。2012年5月，菲斯科Karma出现两次起火事件。此后，菲斯科卷入了召回潮。尽管菲斯科公司对外解释为冷却风扇缺陷，但外界的疑虑仍难平息。通用雪佛兰VOLT电动车也出现过起火事件，而这两款车型电池的上游供应商均为A123。[详细]

◎美电动车企业在中国遭哄抢 海外收购成抄底机会

中国车企醉翁之意不在酒，大家所看中的绝不是菲斯科的品牌价值，而是在它背后所代表的电动车技术。菲斯科在电机及电控技术处于国际领先位置，而这正是当前国内车企的一大软肋。有分析称，通过收购获取海外新能源行业的优势资产与核心技术，这对于中国的新能源产业来说，或将是一个缩短技术研发时间的重要契机。麦肯锡的一份最新研究报告显示，假如中国能够尽快实现电动汽车的商业化和产业化，有可能在新能源应用引发的第三次汽车产业革命中扮演领导者的角色。

◎新能源新政两会后推出 外资来华看重政策利好

中国发布的新能源计划与扶持政策，是吸引菲斯克等美国公司来华的重要因素。中国依然坚定2015年50万辆、2020年500万辆电动汽车目标不动摇，当年国家颁布补贴政策后，各地纷纷跟进加码电动汽车产业，扶持更多资金进入这一新兴产业各车企纷纷上马新能源汽车项目，其中电动汽车占据了相当大的份额。[详细]

国家对新能源车的补贴延续政策正在制定，最快在全国两会之后出来。国家四部委的调研也在同时进行，期望获取两年试点的各方面经验和教训，出台更适合电动汽车市场推广的补贴政策。[详细]

◎传统能源压力与环境保护压力再次催热电动车

面对油价上调、尾气排放致使PM2.5爆表、城市道路交通拥挤等多重压力之下，今年开始，各地政府落实新能源车发展规划的步伐也在加快，深圳、上海、广州等城市纷纷出台新能源车补贴细则，北京也将在不久后出台新能源补贴细则，这必将加快企业投放产品的步伐。 [详细]

◎中国能源结构不合理：80%电力靠煤电

没有干净的电，电动车就没有意义，对80%以上的电力为煤电的中国来说，尤为如此。从政府角度看，做电动车，就该提出一揽子解决方案，从根子上解决节能减排问题，而不能只顾终端排放，不顾初始排放。测试数据表明，在动力相等的情况下，一辆1.4升汽油发动机的TSI+DSG高尔夫每公里的二氧化碳排放值为143克，而依靠煤电的纯电动高尔夫虽然车辆本身显示的是所谓“零排放”，但发电过程产生中的二氧化碳则高达171克。

◎发展蓝图未明细 私人消费市场未实质拉动

中国电动汽车的主要购买方为政府和公共事业部门，如城市公交、出租车公司等。虽然各地政府纷纷推出高额补贴，但私人购买者依旧寥寥无几。电动车靠私人消费者购买来拉动没有实质性进展。破冰只能靠政府采购和公共事业，但是这种模式效果如何，能够坚持多久、达到多大的规模仍是疑问。 [详细]

◎补贴政策不够狠 新能源汽车有价无市

业内人士表示，近年来，很多厂家宣布推出纯电动车，这些电动车虽然上了工信部的公告目录，但厂家并没量产，或者仅仅是在相关城市小范围试运行。在经销商和业内人士眼中，单凭以往的补贴要“振兴”新能源车市场似乎言之尚早。“既然是利好的政策，那么刃一定要够利才能够让消费者心动。”一位经销商如是说。

◎电动车发展需要顶层设计 政府推动关乎电动车成败

上世纪50年代，美国政府就直接运用计划性的手段，支持过联邦高速公路系统的建设和发展；上世纪80年代，又直接支持过以互联网为核心平台的美国信息高速公路的建设和发展。世界战略学大师迈克尔·波特，也曾经在其著名的《国家战略》中，将政府支持市场基础要素、产业关联性要素的建设和发展，明确为国家竞争优势的重要来源。因此，对电动汽车产业来说，完全顺乎市场的自然发展显然不行，必须要有顶层设计和政府帮扶。

◎重要的不是何时实现目标 而是出现误判要及时纠偏

目前，我国电动汽车产业所处阶段非常关键，有一定的技术基础，但是几乎没有产业化、市场化的经验和举措。政府对电动车的帮扶不应是直接参与这么简单，目标出现误判、进程出现走偏并不可怕，可怕的是不能进行及时的调整和纠偏。美国能源部部长朱棣文称，美国何时实现电动车销量过百万的目标并不重要，未来美国将进一步扶持电动车行业并逐渐实现这一目标。随着技术研究的不断深入，终将找到最优的解决方案。 [详细]

◎技术较为成熟才能大规模推广纯电动车

电动车所遭遇的困境已不仅限于汽车业难题。由于所搭载的锂离子安全性问题，甚至逼得波音梦幻飞机787停飞。现在来看，即使解决了安全性的问题，还有能量密度低、充电时间长等问题需要解决。电动汽车要推广使用，必须具有不低于燃油汽车的技术性能水平及安全、可靠的质量要求，零配件供应及时等条件。 [详细]

◎配套设施建设要遵循方便消费者的思路

配套设施建设应该遵循方便消费者的思路，电网建设了很多大型充电站，但这些不一定是消费者喜欢的，消费者最需要的是解决夜间停车充电的问题。比如私人买到电动车后，电力部门能不能很快在停车的地方建好充电设施，能不能在家里充电？但目前还没有行政途径来解决这个问题。这个问题解决不了，消费者不会买单。