IT巨头从来都不安于现有的一切，包括汽车。最近谷歌自驾车技术产品经理安东尼-莱文多斯基把无人驾驶的期限缩短为3-5年。目前在汽车制造商那里，无人驾驶相关的车联网技术，如导航、连接智能手机、人工呼叫服务，目前暂时还是锦上添花、讨消费者欢心的“小蓝莓”，甚至还只是仅限于豪华车的卖点。[详细]

无人驾驶的到来，也许比想象中要快，因为站在车企对面的是一个速度超乎想象的对手。如果汽车真的被重新定义，变成信息服务的移动终端，那汽车制造商何去何从？车企沦为IT企业的打工仔也绝非耸人听闻。[详细]

通用汽车前任研发和战略副总裁Larry Burns去年在NADA/IHS汽车论坛上指出，即便汽车已经发明一百年之久，在谷歌无人驾驶汽车到来之前，汽车界所谓的种种技术创新都没有从根本上改变汽车DNA。或许可以这么理解，汽车从机械化到电动化，发动机的变更只是表象，IT的全盘渗透才是实质。

Larry Burns教授的一句演讲词，也许可以作为对养尊处优的车企们作为警示，“当行业发生颠覆性的变化之时，原有的主角们很少有做得好的。”值得思考的是，百年来，我们增加了数以亿计的汽车，汽车产业的DNA却没有因此改变多少。难道汽车产业只会存在持续不断地改进，而没有突飞猛进的变革？

很多人也许想过无人驾驶，甚至看见过，当然那只是在电影里，只是没想到它来的速度这么快。车企自然不希望自己的终结者早早到来，谷歌可不这么认为，谷歌倒是嫌弃路上这些冒着黑烟又傻又笨的汽车出现得太早，“汽车的发明比计算机早，这看起来像是个错误——汽车能够在自动驾驶的时候才有意义。”[详细]

每年全球因道路交通事故死亡的人数超过120万；每一工作日，人们平均花费52分钟在上下班路上。谷歌等科技巨头显然已经迫不及待地要改变越来越令人沮丧的交通局面，雄心勃勃的目标是使这两项数字都减少90%。”谷歌博客上写道：“研发这套自动驾车软件主要有三个作用：帮助预防交通事故，解放驾车人，减少碳排放量。”

无人驾驶带来的改变不仅仅是安全，而是生产方式、生活方式的改变。谷歌其实是想做一台能开车的计算机，而不是作为过去10年所谓的车联网来为作为车内装饰。正如胡炜炜在《汽车，非汽车》里提到，汽车是比计算机还要智能的、在运动环境下的大终端。有业内专家认为：“现在汽车行业是制造业，未来将是信息服务业。”

一位专家看到了这样的未来:如果未来真的像通用汽车在《2030》里所展示的，未来是电动汽车的天下，李书福之前所说的“汽车就是4个轮子加2条座椅”就成为了现实，因为除此之外基本没有什么机械部分，全部电子化了。由于汽车将实现共享，所需数量急剧减少，汽车销售会一落千丈；汽车上的部件很多将消失，尤其是现在诸多有关安全的部件，比如，谁还需要安全气囊呢。[详细]

不仅是汽车的构造，消费者的双手解放之后，在行驶过程中需求和兴趣也完全不一样了。看看通用汽车的科幻大片《2030年》里的汽车做了什么:随叫随到、自主导航/驾驶、自己寻找充电桩和停车位；远不止这些，它还可以语言通话、在空中投影邮件和视频短讯、提醒主人航班信息、3D游戏等等。可惜的是，这些与现在所推崇的驾驶乐趣基本没有关系，跟互联网科技、APP车载智能应用却息息相关。

未来汽车就是IT，IT就是汽车，车企已经别无选择，只能选择参战——去做自己原本不擅长的IT。现在已经不是把智能手机连接汽车，或者把装载一个Ipad的问题，而是汽车本身就是一个更复杂的智能终端的问题。苹果手机就是硬件和软件不可分的一个例子:由于苹果iPhone的出现，手机产业的核心价值不再是手机制造，而是基于硬件的应用，要实现这些应用就需要借助苹果的平台以及硬件。[详细]

车企逼上梁山自己做IT，通用最先迈出了赌博未来的关键一步，2012年7月通用汽车公司解除了与惠普的IT服务合同，将大部分IT工作转由内部团队负责,，为此成立“IT创新中心”，计划3-5年招聘1万名员工。此前惠普为通用汽车服务已经长达25年。2013年，通用宣布与美国运营商AT&T合作，将在2014年推出4G汽车。[详细]

中国移动的首席科学家杨景教授一语点破“通用与惠普解除合同”对于行业的深远意义。“车内的网是IT，我的生产线是IT，我的供应链管理是IT，我销售出去的售后服务也是IT，他们能够分开吗？难道说车内是我自己设计，然后销售、生产和供应链交给惠普去做，不可能的。实际上服务和产品融为一体了，这是一个非常重要的信号，对车厂来说我们的IT意识也要发生改变。”

即便车企明白IT非做不可，想要做好并非易事，做着做着就陷入了困境。车联网已经喊了10年，甚至还没有到“BP机时代”，这与汽车产业封闭、链条过长、创新迟缓的顽疾不无关系。尽管口口声声要做车联网，实质上，车企垂直封闭的体系本身就是车联网的巨大障碍。《南方日报》最近刊文吐槽最近出的一款所谓的跨时代智能汽车，反应迟钝，用户体验与想象之中相差十万八千里。[详细]

在这场争夺之中，谷歌也并非没有障碍，无人驾驶最大的问题在于谁来负责。本田总裁伊东孝绅称，“我们拥有制造自主驾驶的硬件。但我认为驾驶员必须负责，我们想让技术辅助驾驶员，比如当他感到疲惫的时候。” 当然还有成本等诸多问题需要解决。所有人都知道，谷歌作为一个搜索巨头介入汽车领域，是在冒险，因此泼冷水的专家也不在少数。

相比谷歌的“大冒险”，车企总体的思路还是慢慢变革，把互联网以及应用整合进入汽车内部，把现有的东西打造得更安全更舒适。福布斯创新专栏作家梅育新说，谷歌实质上是在追赶技术指数的进步曲线，而传统汽车制造商则把赌注押在渐进发展曲线上。作为创新专家，他提出了“颠覆指数”的概念——当现状和技术可能性之间的差别达到足够大的时候，人们的生活才会进入颠覆性的改变。

面对这种颠覆的可能性，车企是不是有了足够的危机感，似乎还不够。更为危险的是，车企对自己的创新似乎很容易满足的，而且为之自豪，觉得这样的速度已经足够。就像最近的新车广告词一样，“我们从不预测未来，因为我们创造未来。”一个领域的统治者，在如日中天的时候，总是会认为这个世界的未来，还在把控之中。

还记得诺基亚在苹果面前溃败之时CEO内部备忘录吗？“我们身处‘燃烧的平台’。苹果改变了这个市场的秩序，他们重新定义了智能手机。我们的竞争对手之所以能够夺走我们的市场份额，本质上说来靠的并不是设备，而是一整套配套的生态系统。”传统的汽车制造商们所面对的，是比诺基亚所遭遇的更为肆虐的熊熊烈火，所以，是时候，改变行为方式了。[详细]