汽车公害诉讼倒逼政府推PM2.5排放立法

在日本,一场长达12年的尼崎汽车公害诉讼,令PM2.5成为备受关注的社会热点。2000年,日本神户地方法院宣布了对尼崎公害诉讼案的判决结果,承认汽车尾气所含的悬浮颗粒物对健康造成损害,同意对50名患者赔偿。尼崎公害诉讼突显行政部门在采取悬浮颗粒物对策方面的不足。此后,日本出台多项措施治理尾气,十几年后,首都东京成为最清洁的世界都市之一。

日本汽车公害诉讼案频发 政府连续败诉
Observation

◎尼崎诉讼案判定交通产生的悬浮颗粒损害健康

1988年12月,日本尼崎市472名居民作为原告,以大气污染造成健康损害为由,对日本政府、阪神高速公路公团及9家企业提起公害诉讼。这场诉讼持续达12年,2000年1月,日本神户地方法院宣布尼崎公害诉讼案判决结果:承认汽车尾气中所含的悬浮颗粒物造成的健康损害,同意对50名患者进行赔偿,还以“不得形成每天平均每立方米空气中所含悬浮颗粒物在0.15毫克以上的大气污染”为由,批准对部分汽车禁行的请求。[详细]

◎尼崎案效应:政府在汽车公害诉讼中接连败诉

关于这一判决,原告和被告双方均进行了上诉,但在上诉审理阶段,日本政府和阪神高速道路公团承诺,将采取削减交通量、增设监测地点及实施健康调查等举措,随后双方达成和解。近20年间,日本各地不断发生汽车公害诉讼,在尼崎诉讼案之前的川崎诉讼案及西淀川诉讼案,对控制汽车尾气排放的要求,法院的判决都未予以支持。继尼崎公害诉讼之后,在名古屋和东京的公害诉讼案件中,法院作出的判决相继认定道路交通产生的悬浮颗粒物与健康损害之间的关系,作出了责令政府控制悬浮颗粒物排放的判决。[详细]

尼崎诉讼案推动PM2.5排放立法
尼崎公害诉讼原告辩护团律师羽柴修评价道:这是一个明确指明了不能只优先考虑道路的公共属性,而牺牲沿途居民健康的划时代判决。
尼崎诉讼案倒逼政府对PM2.5排放立法
Observation

◎《大气污染防止法》收效甚微 汽车增速超过规划强化速度

要求禁止悬浮颗粒物造成大气污染的尼崎判决,显示出了行政部门在采取悬浮颗粒物对策方面的不足。1973年施行《大气污染防止法》,该法按照车辆总重量及车型对标准进行了细分。但不区别汽油车、柴油车等,而是依车辆总重量制定4种标准:例如1.7吨以下的小型卡车,尾气较多的柴油车也必须达到与汽油车相同的尾气性能。该规制曾几度修订,但尾气问题并没有得到解决,汽车行驶量的增加速度超过了规制强化速度。[详细]

◎尼崎判断影响政府决策 PM2.5排放标准纳入立法

尼崎判决对制定环境对策的日本中央及地方政府产生了影响。1992年,为削减汽车氮氧化物排放,日本针对汽车公害尤为严重的指定地区,制定《汽车氮氧化物法》。2001年6月,该法作出修订,改为《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物及颗粒物总量的特别措施法》(简称《汽车NOx-PM法》),减排对象不仅增加了颗粒物,还强化了对指定地区内可使用车型的规制。该法在2007年再次修订法律,采取了局部污染对策和限行等强化措施。[详细]

◎地方标准高于国标 东京实施亚洲最严苛排放标准

以东京都为代表的地方政府开始着手颗粒物对策,对修订法律起到了推动作用。此前被指定为特定地区的是关东地区及196个市区町村,但颗粒物成为限制之后,控制悬浮颗粒物要求获得认可的名古屋市及其周边地区也被列入了特定地区之中。日本19个都县设定了追加标准,部分地方政府还对挥发性有机化合物等制定了自主规制。

◎制定全球最严格的汽车尾气标准新长期规划

日本于2005年10月开始实施被称为全球最严格的机动车尾气标准“新长期规制”(已投产车型从2007年9月开始适用新标准)。该规制修订了乘用车、卡车和公交车的排量标准,将汽油车氮氧化物(NOx)和碳化氢的排量分别设定为每公里0.05克,与之前的新短期规制设定的标准相比,大幅减少了55%。[详细]

东京都长官承认行政方面在尾气对策方面的责任
在尼崎诉讼案判决后,时任东京都知事的石原慎太郎表示:东京都没有努力保护市民健康,承认行政方面在尾气对策方面的责任。
日本《汽车Nox-PM法》内容
,尼崎诉讼案

各国PM2.5安全合格标准

国家/组织
WHO标值
WHO过渡目标1
WHO过渡目标2
WHO过渡目标3
美国
日本
欧盟
中国

年平均值

10

35

25

15

15

15

25

35

24小时平均值

25

75

50

37.5

35

35

75

备注

WHO(世界卫生组织的英文缩写)2005年发布PM2.5合格标准

2006年12生效

2009年9月发布

2010年发目标值

2016年实施

2015年强制标准生效
推动智能交通发展 日本参照环境数据调节车流量
Observation

◎环境监测装置与交通控制装置联动

日本在2003年“e-Japan重点计划”中,启动了交通管制与环境数据相结合的项目,由日本警察厅负责推进“环保示范事业计划”。以往,警方在道路上设置交通量监测终端,以监测数据为基础控制交通信号;地方政府也在道路及住宅区设置大气监测装置,监测污染程度并公开相关信息。但两者分别进行作业,交通量与大气污染的关系并不明确。而“环保示范事业计划”的目的就是,利用综合业务数字网线路连结警察厅与地方政府的数据收集装置,把数据汇总到警察厅。通过分析大气污染与交通量的因果关系。[详细]

◎以大气污染数据为参照 通过信号灯控制交通量

自2002年度起,以3年计划,在被警察厅交通局交通规制课指 定为“交通量导致公害严重地区”的东京都大田区部分区域,以及神奈川县川崎市的部分区域,约30平方公里的范围内进行了实证实验。2003年10月,进入收集、分析交通和大气污染数据、构建模拟模型的阶段,对信号灯进行控制,以尽量减轻大气污染。例如,汽车时速较低时,氮氧化物及悬浮颗粒物排放量较多,时速越快,排放量越少;时速40公里左右最为理想,超过50公里,排放量又会增大。通过计算得出这样的数据,提高了交通流量与大气污染关系的整合性。[详细]

日本根据环境监测数据调解交通
2004年,以监测数据为基础,从适宜地区开始实施交通控制。例如通过信号控制使大型车优先通行。这一系统在2005年起向全国推广。
日本参照环境数据调节交通,尼崎诉讼案
东京都强制车辆安装颗粒捕捉器
Observation

◎颗粒捕捉器能迅速发挥作用 一跃成为焦点

在“尼崎公害诉讼案”中,汽车尾气中的颗粒被认定为危害健康的原因,有关方面开始探讨在车辆上安装颗粒捕捉器(DPF)。颗粒捕捉器是一种利用陶瓷过滤器等捕集、过滤柴油车尾气中所含的石墨等颗粒状物质,对尾气进行净化的装置。由于安装简单,与其他方法相比,颗粒捕捉器可迅速发挥作用,一跃成为业内关注焦点。[详细]

◎东京都强制柴油车安装颗粒捕捉器

2000年2月18日,东京都提出了强制要求在都内行驶的所有柴油车一律安装过滤器的方针。2003年起,东京都以执行尚未制定悬浮颗粒物标准的1989年标准的车辆(1995年7月以前登记的车辆)为对象,强制要求安装颗粒捕捉器。在首轮规制措施中,东京都约有5万辆车成为对象。当时,东京都政府作出了决定,分阶段对都内行驶的所有柴油车强制要求安装颗粒捕捉器,约65万辆车成为规制对象,主要针对巴士和卡车,随后乘用车加入这一行列。

颗粒捕捉器普及难破成本瓶颈

不过,2吨车用装置的制造成本在当时近90万日元,4吨车用接近120万日元,安装在寿命仅剩1~2年的适用1989年标准的车辆上,成本相当高。而且,大致每3年就必须更换过滤器,这也是一大课题。有必要将耐久性提高到10年左右,也就是说要与卡车的使用寿命基本相同。[详细]

用白毛巾检测汽车尾气排放
《汽车NOx·PM法》实施第一天,交警让汽车发动引擎,用白毛巾堵在尾气排放口进行检查。若毛巾变黑,说明该车辆未安装过滤器,这辆车就会被禁止进入东京。
东京悬浮颗粒检测情况
柴油减硫是减少悬浮颗粒物的必要措施
Observation

◎柴油成悬浮颗粒物罪魁祸首

汽车尾气是造成大气污染的重要原因,在各种指责中,柴油车首当其冲。在发动机内对空气进行压缩,然后加热到约600℃,将柴油喷射到达到高温的空气中之后,雾状的柴油便会自燃点火并燃烧,虽可利用这种燃烧驱动发动机,但喷射的柴油不完全燃烧后残留的物质便成了悬浮颗粒物。

◎燃料不同步改进 尾气减排毫无意义

为减少悬浮颗粒物,必须对柴油油进行改良。东京都于1999年12月28日向日本石油联盟提出了把柴油中的硫分降低到当时欧洲水平的要求。在此之前,日本于1992年把柴油中的硫分标准下调至0.2%,1997年又进一步下调到了0.05%(=500ppm)。要想同时减少柴油车的氮化物和悬浮颗粒物,除安装再生式颗粒捕捉器与低硫柴油并用之外别无他法。若卡车与燃料不同步进行改进,尾气减排对策的实际意义就不复存在。

◎减少柴油中硫和芳香族化合物的含量

减少柴油中硫和芳香族化合物的含量已经成为欧洲和美国减少悬浮颗粒物的固定方式。其中的首要课题是减硫。硫从500ppm减少到30ppm后,悬浮颗粒物大约会减少1成。业内人士指出,虽然连续再生式DPF在汽车减排对策中最为重要,但是“如果不将柴油中的硫磺成分降低到50ppm以下,就不能投入实用”。因为连续再生式DPF通过催化剂进行的反应如果受到硫分的干扰,就不能产生去除悬浮颗粒物所需要的二氧化氮。

日本在原油脱硫上花费的成本大
日本专家称:中东原油含硫多,与欧美相比,日本在脱硫上花费的成本大,在低硫设备上需要进行5000亿-6000亿日元。

减少柴油的硫和芳香族化合物有助于减少悬浮颗粒物

项目
标准类型
硫量(重量:ppm)
芳香族化合物总量(体积:%)
多环芳香族化合物量(重量%)

日本

JIS基准

500以下

 

 

汽车燃料品质规制容许限度

美国

联邦规制值

500以下

35以下

1.4以下

加利福尼亚州值

500以下

10以下

欧洲

2000年规制

350以下

 

 

2005年规制

50以下

日美欧汽车工业协会提议

规制比目前更加严格

30以下

25以下

5.0以下

利用税制和交通限制补偿悬浮颗粒物治理成本
Observation

◎建立整个社会承担悬浮颗粒对策成本机制

治理汽车尾气的庞大成本谁来承担?大阪市立大学副教授西村弘说:“为保护中小企业而向柴油提供税制优惠的时代已经结束。卡车应该承担与尾气排放量相应的费用。但这需建立整个社会共同承担成本的机制,不是由运输行业单独承担。”东京都从2003年起征收拥堵费,利用税制和限行,建立由社会承担悬浮颗粒物对策成本的机制。

◎取消对柴油的优惠税制 促进换购汽油车和低公害车

1999年8月,东京都通过对比汽油与柴油的税额,揭示了柴油按照国家政策享受优惠的现状。资料显示,柴油的制造成本比汽油高1成左右,但售价却低2成以上。 取消对柴油的优惠税制,还可促使人们换购汽油车和低公害车。取消对柴油的优惠税制,还可以促使人们换购汽油车和低公害车。大阪市立大学副教授西村称,美国通过调整税制,除了10吨以上大型车之外,绝大多数卡车已经更换成了汽油车。

◎政府实施环保车补助制度 推动节能减排

2009年日本政府实施的“环保车补助金”制度,对购买混合动力车等环境负荷较小的车辆的消费者发放补助金,一方面刺激汽车消费市场,另一方面进一步推进节能减排。环保车补助金制度虽然比预定的截止期限(2013年2月末)提前了5个月结束。但是对日本国内市场带来了一定影响。混合动力汽车所占比例从 2011年的12.9%上升到2012年的19.7%。并且业内人士分析,2013年销售将超过2012年水平。

日本柴油车1997年增加到75%
1974年石油危机爆发。为保护中小企业,日本把柴油的税率控制在汽油以下,1980年还不到30%的柴油车到1997年已经增加到了约75%。

 
在汽车污染问题上,我们无法改变历史,但我们可以设计未来。

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尼崎诉讼案推动PM2.5排放立法 编辑:章炜  时间:2013-4-26 分享到:
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