网易 汽车观察

汽车圈已经很久没有看到这么精彩的个人秀了。过去几个月里，马尔乔内四处奔波，解决菲亚特和克莱斯勒的各种问题，同时一步步地实施他的长期战略规划。他除了像往年一样去了菲亚特的都灵总部和克莱斯勒的奥本山之外，还去了威尼斯和芝加哥，一边对欧洲工会强力施压，一边和美国交管机构巧妙周旋，一边还要与中国合作伙伴斗智斗勇。意大利已经淌进欧元区危机的浑水，这让菲亚特“拯救者”的光环大打折扣。

2009年，菲亚特并购当时前景惨淡的克莱斯勒，震惊世界。在就任菲亚特-克莱斯勒联盟CEO之时，马尔乔内称这是他人生中的重要时刻，他承诺将打造一个可以与大众相匹敌的汽车集团。由此，他的个人声望直追汽车业传奇人物—雷诺日产的双料CEO戈恩。如今，4年过去了，联盟角色逆转，菲亚特面临着被克莱斯勒救赎的境遇。菲亚特能否度过一劫?马尔乔内如何擦亮“全球战略联盟”这块招牌？

>>克莱斯特破产重组 最终将控制权拱手交给菲亚特

克莱斯勒差点就在手术台上宣告不治了。经济危机中，政府被迫于2008、2009年向克莱斯勒公司注入巨额资金。但2009年8月30日，它还是宣告申请破产重组。自2008年国际经济陷入萧条的危机以后，各大汽车公司都采取了相对保守与稳健的发展策略，对于由美国三大巨头破产危机引发的购并机会都采取旁观的态度，不愿意轻易接手。最终，美国政府决定将克莱斯勒运营控制权拱手交给频频向他们投出橄榄枝的菲亚特。

>>菲亚特并非汽车业大鳄 但却是金融危机时少数盈利车企

从2005年到2008年，手头现金充裕的菲亚特确实很牛。2006年，菲亚特集团赢利近12亿欧，2007年的赢利更是高达21亿欧元，2008年虽然在年底受到金融风暴影响，第4季度的营业收入比2007年下降了17.2%，但全年收入依然实现净利润17亿欧元，更为重要的是，集团流动资金依然保持在39亿欧元的强劲水平，成为2008年少数几家仍可实现年初目标和赢利的汽车厂商。

>>马尔乔内预见性指出:销量不到550万辆 盈利是空想

菲亚特清楚自己并非汽车业的大鳄，在尚且盈利时就嗅到了危险的味道，马尔乔内在2008年就曾对媒体表示:一家汽车制造商如果销量不到550万辆，盈利就是空想，通过扩大规模摊薄成本，应对由于开发新技术、新产品造成的成本上升，独立前行将不再是这个行业的可持续生存手段。我需要一部更大的机器来协助我，一个可共享的机器。获得规模效应，提高竞争力，正是2009年菲亚特与克莱斯勒建立联盟的原因所在。

>>共享平台 菲亚特/克莱斯勒均能丰富各自产品线

菲亚特与克莱斯勒结盟后，彼此在考虑着双方业务方面的联合以及如何打击其他竞争对手。马尔乔内在全球经济危机的背景中寻求与克莱斯勒更全面的合作，正是看中了克莱斯勒擅长的大型车技术能与以小型车技术见长的菲亚特形成优势互补。马尔乔内试图利用克莱斯勒，补充菲亚特几乎空白的SUV产品线。克莱斯勒想引进菲亚特在小型车领域的技术来丰富自己的产品线，以此解决自己长期依靠大排量、高油耗车型的问题。而菲亚特通过致力于绿色技术，车型全部在欧洲2008年最低排放量榜单上名列前茅。

在菲亚特控股克莱斯勒后，供应链和采购体系也是双方整合的一个重点。双方在化学材料、金属、电气件等基础材料上，都有大量相同的采购，可以产生巨大的协同效应。例如在2011年以后，仅在后视镜一项采购上，就可以节省33%的成本。菲亚特和克莱斯勒计划到2014年共享65%的供应商，共节省29亿美元的成本。

>>渠道互补:菲亚特借道克莱斯勒进入北美

克莱斯勒和菲亚特结盟后，双方充分优化各自的生产基地布局及全球供应商基地，并使双方都能够拓展进入到更广泛的市场。克莱斯勒销量严重依赖中北美地区，2010年，仅美国本土、加拿大和墨西哥的销量就占据了超过90%的份额。菲亚特同样称不上真正的全球化公司。2010年，菲亚特整体销量多达66%的业绩来自意大利本土和巴西两个国家。

为了摆脱对欧洲本土的依赖，马尔乔内一直视克莱斯勒为将菲亚特的美国之路化荆棘为坦途的通行证。除了奔驰、宝马和保时捷等豪华车厂商外，大多欧洲汽车制造尽管为进入美国市场作出了许多尝试，却毫无斩获。大众始终在美国坚守，其业绩仍不如后来进入的现代起亚集团的三分之一。菲亚特借助克莱斯勒的庞大生产与销售网络，不仅能够在北美与美洲有着比较迅速的扩张，而且在全球的生产与销售都因此会得到加强。

>>马尔乔内成功将克莱斯勒带回盈利状态

美国政府把克莱斯勒的股权拱手相让，就是为了换取菲亚特的技术和管理专长。菲亚特的技术对克莱斯勒来说到底贡献几何目前比较难以衡量，但马尔乔内的管理对它产生的作用毋庸置疑。马尔乔内大刀阔斧地废除了克莱斯勒保守的企业组织模式和行政管理系统，用单层管理方式取而代之，让自己处于管理的顶层。在他的主导之下，克莱斯勒利用最少的资源完成了对产品线的更新，并获得了持续增长，实现盈利。尽管它的轿车业务距离业内龙头还落后甚远，但在皮卡和SUV上克莱斯勒现在已具备了充分的竞争力。

>>菲亚特短期难摆脱危机 越来越依赖克莱斯勒

克莱斯勒复兴的同时，菲亚特却面临着车型陈旧、股价缩水的问题。马尔乔内急于想要买下克莱斯勒剩下的41.5%股权。在他已和本国政府达成协议的情况下，100%拥有克莱斯勒就能让他最终把两家公司的资产合并在一张报表上。

一方面，克莱斯勒的复兴对于菲亚特欧洲业务的衰退起到了减缓的作用；然而，另一方面，马尔乔内对于克莱斯勒的大力扶持与转变占用并耗费了菲亚特大量的开发与管理资源，加剧了菲亚特欧洲业务的下滑趋势，市场份额缩水，越来越依赖于克莱斯勒。克莱斯勒现在正在赚钱，而菲亚特则在烧钱，两者之间的利润差距至明年都将会持续扩大。由于欧洲债务危机对于汽车产业的冲击，导致销量锐减，由菲亚特绝对控股的克莱斯勒集团反过来支撑并巩固了其母公司。

>>难实现产能增量目标 马尔乔内需平衡二者利益

接手克莱斯勒令菲亚特获益匪浅。但是，目前所有的一切，还不足让菲亚特或者说菲-克联盟基业长青。马尔乔内本人早就给出一个标准，近600万辆在其看来是一家国际型整车厂未来的生存底线，他希望这一目标计划在2014年达到。目标远大，但难掩的事实是近200多万辆的增量，马尔乔内要如何达成？

此外，马尔乔内还需平衡菲亚特和克莱斯勒二者之间的利益。马尔乔内坦诚，由于自己太过专注于克莱斯勒扭亏为盈而忽视了菲亚特的欧洲业务。分析人士认为，正是马尔乔内的“偏心”，直接导致菲亚特在欧债危机中毫无还手之力，如今，马尔乔内已向克莱斯勒走得太远，令这架失衡的天平很难在短时间内恢复。详细

>>二者在华境况同病相怜 善用Jeep品牌是自救关键

大众、通用、日产还是现代等企业，其成功均是由于在海外新兴市场尤其是在中国取得巨大成就而获得。菲亚特和克莱斯勒的共同弱点就是在中国的不温不火。联盟能否后来居上，将在很大程度上取决于其与中国伙伴的合作力度。想必马尔乔内早已清醒地意识到，只有在中国市场有所建树才能在未来有资本与竞争对手相抗衡。马尔乔内曾公布Jeep品牌会在2014年实现国产。未曾想，今年6月口风大变，称“或将在中国寻找新的合作伙伴生产Jeep。”国产项目一拖再拖，也不利联盟的快速复兴。

>>菲亚特必须尽快恢复自我造血能力

对菲亚特的拯救和对联盟重心的调整难以一蹴而就。美国密歇根大学商学院教授Gerald Meyers认为：“如果菲亚特继续依赖克莱斯勒，这将会是一个非常不明智的赌注，因为克莱斯勒目前并不稳定，前景仍不明确。只有2~3年后才能看出克莱斯勒是否经得住考验并取得成功。”言外之意，菲亚特必须尽快恢复自身的“造血能力”。在短期内，菲亚特的状况应该不会有太明显的改善。详细