网易 汽车观察

近日，央视爆料同款汽车国内外售价差价超百万，炮轰厂商牟取暴利。相关人士阐述了一个看似完整的逻辑链条：进口车凭借市场的优势地位操控价格攫取暴利，故而有理由认定其“垄断”。中国汽车流通行业协会正在进行的日常性调查，也一度被众主流媒体认为与发改委进行的垄断调查相关。藉此，呼喊着外国车企剥夺我国人民血汗钱的卫道士们，扛着爱国的大旗，站在道德制高点，掀起了一场对进口车利润的大革命。

央视的报道存在多处疑点。尽管进口车国内的价格比欧美的价格要高是不争事实，但车价的简单对比不能成为判断垄断行为的依据。经营者在不违反相关法律的前提下，追求利润最大化无可厚非。现实的供求格局导致进口车拥有优势市场地位，其后他们采取种种或正当、或打擦边球的手段，放大并固化了自身的既有优势。而今，畸形的车市消费结构已然形成，相关部门才想到启动反垄断调查。但是，到目前为止，没有任何政府主管部门承认拿到确凿的证据，对汽车业反垄断进行立案。事实上，谁是真正的受益人，地球人都知道。

真相是，税务部门是进口车暴利的"分赃大户"。进口汽车税收体系较复杂，且汽车的排量大小直接与税率相关。在2001年加入WTO以前，中国的汽车关税税率曾高达70%-80%，直至2001年，作为加入WTO的先决条件，中国宣布将在5年之后降低关税税率至25%，到2006年中国的进口车关税税率实际上已经由之前的70%-80%降低至25%。表面上看，关税并不算高得离谱。

但除了关税，进口汽车还要交纳17%的增值税，以及最高为40%的消费税（消费税根据排量的不同在1%-40%间浮动，其中排量3.0到4.0之间为25%，排量4.0升以上为40%），叠加计算的话，汽车进口到岸综合税率（关税+消费税+增值税）为47.7%—143.7%，其中排量3.0升到4.0升区间的的综合税率为95.4%，排量4.0升以上的综合税率为143.7%。 所以完税价=到岸价格+关税+消费税+增值税。详细

央视报道中的另外一个失误在于没有提及厂家和经销商的成本。相较于国产车（包括自主品牌和合资车），进口车的性能和质量往往更胜一筹，口碑和品牌也更好。特别是对中高端的进口车来说，优势就更为明显。但优势并不可能凭空出现。

进口车背后的研发、设计和制造都是需要付出高昂成本的。此外，进口车的运输和库存成本也不低。车商需要提前支付车款以及相关税额，在这几个月的流通周期内，车款与税额产生的资金成本，在目前“进口车暴利说”中大多又被忽略了。境外汽车厂商几乎无一例外地在国内加大广告投放，这些隐性成本实际上大部分都要加在车价里由消费者埋单。

对于厂方或者总经销来说，为了保障售后维修的高效，他们也需要在全国设立多个配件中转库，销售规模越大，需要的中转库数量越多，库存配件数量也越大。当消费者在进口车商装潢豪华的展厅，享用现磨的蓝山咖啡，品尝精美西点，享受着一系列“高端大气上档次”的服务时，你有没有想过“羊毛出在羊身上”的道理。长期报道进口车的《上海汽车报》记者周应军则认为：“经销商的成本很高，以目前国内的4S店的现状来看，虽然单车利润不菲，但由于销售量不足，故整体而言销售汽车并没太大利润。国内销售进口汽车的4S店，有些甚至是在赔钱经营——以期车辆保有量上升后，再在售后维修赚钱。

除了税收，厂家的成本，总代理独揽定价权被认为是另一个推高进口车售价的因素。进口车的定价权问题产生于2000年中国加入WTO之后。中国进口税率大幅下降，政府在2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，本意是要提高外国汽车在中国销售的成本，从而提高价格，削弱进口车的竞争力。

但颇为讽刺的是，政策制定者拱手把定价权让给国外厂商。办法规定，进口车销售需获得厂家授权，国内没有获得汽车厂家品牌授权的进口车贸易公司全部退出一级市场。为了能够实现价格控制，几乎所有的进口车生产厂商都把品牌授权给了独资或者绝对控股的在华销售公司，这就是该品牌在中国的总经销商。

《办法》规定的进口车授权经营的条款由于缺乏可操作的细则内容，客观上帮助总经销商强化一家独大的地位，可以对进口车进行定价。进口车总经销商是产品、品牌、配件、维修、技术等一些核心资源的掌控者和提供者，拥有对进口汽车销售环节的绝对控制，只将剩下的小部分利润留给分销商公司。消费者难以在其他渠道获得产品，缺少议价的筹码。尽管总代理模式诟病颇多，但这种运作模式被《汽车品牌销售管理办法》认可。

>>《反垄断法》只禁止具有市场支配经营者的不公平高价

判断进口车是否存在价格垄断仍有前提条件，即必须是“具有市场支配地位的经营者”的这一行为才被法律禁止。《反垄断法》和发改委制定的《反价格垄断规定》都有明确界定，符合下列条件之一的便可推定经营者具有市场支配地位：一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的；两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的；三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三的。假如不具备市场支配地位，定价再高也是市场自由行为。而目前，奥迪、宝马和奔驰，都没有在豪华轿车市场上占到50%的市场份额，其余进口车市场份额更小，因此对于他们垄断的指责并不成立。

>>车市竞争非常充分 价格联盟会自动瓦解

今天的中国汽车市场已经不是谁想操纵、控制就能做得到的。“国内的价格比欧美发达国家的价格要高是不争的事实，但中国汽车市场竞争非常充分也是不争的事实。”庞大汽贸副总经理李金勇，并不认为中国汽车市场存在明显的垄断行为。人怀疑，国外品牌汽车厂商搞价格联盟，横向垄断中国进口车市场。事实上，汽车作为一个成熟产业，严酷的市场规则必然不允许垄断的存在，就像有了苹果也自然就会有三星那样。价格联盟是很容易看出的，相对也是比较容易被激烈的市场竞争瓦解掉。

>>限价/限地销售问题不只存在于进口车销售

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，厂商限定经销商的最低销售价格，甚至同时也限定销售区域，被称作“两限。”这种“两限”的行为是明显的垄断行为，这些问题不仅仅只存在于进口车领域。这实际上违背反垄断法相关规定，即禁止经营者与交易相对人达成垄断协议，包括限定向第三人转售商品的最低价格等。但法律强调证据，这种纵向的垄断协议往往需要纸质证据，而由于外资豪华汽车厂商经营经验丰富，指令通常是口头通知，往往不会留下这种明显的证据。

>>应变革重复征税制度 把实惠带给消费者

中国实行落地完税,会占用进口车商大量的资金，增加了汽车进口商的经营成本，关税下降带来的好处被抵消掉。进口汽车在进口环节缴纳过消费税和增值税以后，在销售环节，又对消费税和增值税进行了重复征税。这对已经高高在上的进口车车价来说，无异于雪上加霜。经过多年的发展，中国有必要重新审视汽车税收政策，在促进汽车工业发展的同时把实惠带给老百姓。

>>经销代理多由国企把持 所谓的反垄断调查效率太低

对汽车行业进行摸底调查并不容易。国际知名车企的国内合作企业多为大型国企，经销代理其实也是由国企把持。如国内专门从事汽车进口总代理的国字号企业中进汽贸(代理品牌囊括大众、JEEP等知名品牌)，2007年至2009年的营业收入从47亿元增加至138亿元，年复合增长率为71%。他们与发改委、中国汽车流通协会有着千丝万缕的行政联系和利益牵绊，对它反垄断调查，谁能查得了？此外，反垄断部门的调查取证进程缓慢，他们似乎还有好多理由：比如进口车垄断隐秘，比如反垄断部门的人员少、经费紧张、没有经验。试问，难道就没有反垄断工作不力的因素？

>>《反垄断法》等法规缺乏实施细节 修改是当务之急

2005年颁行的《汽车品牌销售实施管理办法》，2008年实施的《反垄断法》迟迟未作相应的修订，进口车生产厂家正是钻了政策的空子，用特许经营模式推高价格，对于不服从管理的4S店以及渠道分销商会采取多种手段进行惩罚，使之都处在厂家和总代理商的价格控制体系内，而这些却都是以合法的形式出现的。8年期间，世界经济以及贸易形态已经发生翻天覆地的变化，汽车进口以及国内需求和人们消费观念也发生了很大变化。再用原来那种特许经营模式来应对市场，已经严重不适应汽车业的发展了。

>>反价格垄断不反政府定价产品难服众

2008年，中国《反垄断法》出台，在随后的很长一段时间内，我们看到大多数的反垄断调查还是针对外资企业和跨国公司进行。反垄断的呼声存在于中国许多行业，反垄断法不反对经营者具有市场支配地位，但反对经营者滥用市场支配地位的垄断行为。在许多研究人士看来，与汽车行业相比，打破烟草、石油、电信、烟草等行业的政府垄断定价更为迫切。