网易 汽车观察

ISSUE.88

2013.08.29

行政审批 汽车企业挥之不去的噩梦

刘铁男案件的核心是利用审批职权贪腐,也就是经济学上所说的“权力寻租”。刘铁男落马,让大家的关注点再次集中到有小国务院之称的发改委,有关限制发改委权力争议被推向高潮。发改委对汽车行业的影响相当显著,多数审批都得经过发改委,诸如外资准入、异地设厂等等。

刘铁男

让车企深受其害的审批利益链

项目审批从办事科员到处长、司长、副局长、甚至局长都参与把关。在项目审批流程中,每一个把关环节都有权力寻租的空间。这是一个让企业深受其害的利益生态链。[详细]

>>一个项目要走多个部委 发改委核准很关键

以汽车合资项目为例。汽车合资一般需要经过三个部委的审批:环保部对项目的“环评”程序、国家发改委对项目整体情况进行核准、工信部对具体产品准入审批。

从中央机构编制委员会的初衷看,08年机构改革将“信息产业部”变为“工业与信息化部”,工业口的具体政策主管部门是工信部,汽车产业也不例外。工信部的产业政策司,主管汽车产品目录发布和监管汽车行业整体运行等日常事务。但是,汽车产业由于集中度高、产值巨大有利益、监管风险小,加之历史渊源(原发改委工业司设有车船处),所以发改委至今仍保有对汽车行业投资项目审批备案,以及重大产业政策制定和修改的职能。

因此,国家发改委的核准仍是关键。具体负责核准汽车合资项目的部门是国家发改委产业协调司,该司多年来由刘铁男分管,他点头与否,直接关乎项目能否落地。


发改委项目审批流程图

形同虚设 “备案制”从未实行

备案制是指企业投资建设不使用政府性资金的非重大项目和非限制类项目,按照属地原则向地方政府投资主管部门备案后,依法办理环境保护、土地使用、资金利用、安全生产、城市规划等许可手续。其后,企业即可自行组织建设。它改变了以往不分投资主体、不分资金来源、不分项目性质,一律按投资规模大小分别由各级政府审批的管理办法,真正体现了谁投资、谁决策、谁 收益、谁承担风险的基本原则,确立了企业在投资活动中的主体地位,对于完善社会主义市场经济体制,充分发挥市场配置资源的基础性作用。

可申请备案制的车企项目范围:

1、现有汽车、三轮汽车、低速货车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种,包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位,由省级政府工业主管部门或计划单列企业集团、中央直属企业报送工业和信息化部备案。

2、投资生产专用汽车的项目由省级政府工业主管部门根据国家有关规定核准后报工业和信息化部备案。

3、资生产摩托车及其发动机,投资生产汽车、三轮汽车、低速货车和摩托车的零部件,由企业报送省级政府工业主管部门根据国家有关规定备案。

但是,“在现实中,发改委对和汽车有关的项目从来为实行过什么备案制,比如某发动机项目被要求重新按审批程序报批。其中的原因就是备案制相当于釜底抽薪,取消了寻租的机会。

沃尔沃国产审批耗时三年 李书福“抓狂”

>>对审批项目“吃拿卡要”核准快慢全凭“车企关系”

有报道指出,跟刘铁男“关系”好的企业申请的汽车合资项目,只花3个月就顺利批准,但是很多项目拖个三两年甚至三五年都是很平常的事,这里面其实没有什么高深的、神秘的东西,不过就是“刘铁男们”在谋利、寻租,所谓人情的背后,其实就是赤裸裸的权钱交易。在刘铁男任职期间几乎看不到依法行政的影子,而行政审批则如地方和企业头上的一座大山,一个挥之不去的噩梦。

2009年某企业与某外国车企签订合约,拟在中国设立合资企业。合资项目于2009年8月10日走完“环评”程序,随后进入发改委核准环节。到2009年11月,该合资项目已获得发改委产业协调司的核准——核准时间仅仅三个月。

浙江吉利控股集团有限公司早在2010年8月即宣布完成对沃尔沃轿车公司全部股权收购,但一直到近期,沃尔沃的国产化才迎来实质性进展——从签署项目协议到走完合资项目核准花了近三年时间。在吉利沃尔沃合资项目漫长的审批过程中,吉利有一支多达数十人的团队忙于项目的审批,李书福亦参与其中。刘铁男对吉利沃尔沃项目“卡”得很死,李书福从刘铁男处得到的答复总是“马上就办”,但“马上就办”四个字说了两年多也没办。接近李书福的人士在电话中告诉《财经》记者,这个合资项目的审批过程“太艰辛了,像噩梦一样,我们现在都不愿意提起”。[详细]

和沃尔沃合资项目同样“卡”在审批关的,还有东风雷诺。从2004年一直在谋求合资的雷诺,国产过程已经可用“长跑”来形容。这一情形在去年东风获得三江雷诺资质后,似乎显现出了前所未有的曙光,“武汉政府部门也很快公布了项目环评信息,所有人都认为项目将顺利进行,”一位不愿具名的业内人士对记者感慨:“但原定于今年3月的奠基忽然被延迟,原因是国家相关部门还未批准。”[详细]

“卡”项目对于车企造成的损失是无法估量的,不仅是时间成本这么简单。汽车企业最致命的问题是产品迭代,通常五年一个周期。本来是海外上市一年的新车,由于审批拖上3年,就算获取了国产落地资格,也变成了全球即将退市的产品。车企十分苦闷,因为汽车讲规模,一款产品全生命周期,也往往是到了末期才能够盈利。

>>只审批不规划,不利于汽车产业良性发展

一位国家发改委退休官员透露,刘铁男上任后,先是卡着不批项目,之后又突击批项目。常见的情景是,地方报上来的审批文件,刘铁男习惯性地压着,等着地方和企业前来汇报,再根据“所谈的情况”,来决定审批进度。因此刘铁男批准哪个省、不批准哪个省的项目既无统一标准,也无科学规划。

“发改委要求控制汽车产能过剩,认为汽车企业的快速扩张式发展加剧了产能过剩的风险。其依据是他们进行了第五次汽车产能情况调查,2009年底已经形成产能1395万辆,到2015年规划产能3124万辆。因此要坚决抑制汽车工业产能过剩。而中国机械工业联合会副会长张小虞先生认为:现在中国汽车产业基本没有产能过剩的问题。对于消费者来说,产能过剩对消费者有好处。如果产能不足,厂家和中间商就会加价,危害消费者利益。即使有产能过剩,也可以通过开拓市场解决,比如开拓中国的农村市场、海外市场。”

刘铁男能量大 就在于紧握审批大权

>>审批权高度集中在领导手中

刘铁男的腐败能量大,就在于紧握审批大权。像刘铁男这样的“大人物”,你若没有“关系”,想磕头烧香也找不着庙门。而刘铁男之所以下笔便能有黄金万两,就在于审批权过度向上集中。把一个国家范围内的项目审批权限高度集中到一个部门,然后又被变异地高度集中到一两个人身上,犹如千钧系于一发。

汽车行业分析师贾新光指出,汽车工业很热,各地都想上汽车项目,各个集团都要大规模扩张,这就给了刘铁男“提租”的机会。为了提高“租金”,就要拉高审批门槛,而为了拉高审批门槛,就要宣传汽车产能过剩。刘铁男案件出来之后,发改委表示要继续深化行政审批制度改革,进一步简政放权,提高行政审批的公开化透明度,提高制度执行力,提高想大事议大事抓大事的能力,加大项目审批监管力度,充分运用电子政务信息系统,加强廉政风险防控机制建设,努力实现建设高效廉洁法治机关的目标要求。从这里面看还是不想放弃“租”。 [详细]

>>汽车项目审批制度不透明

审批制度不透明:核准不核准、什么时候核准,你心里没谱,人家心里却有数,想什么时候办就什么时候办,想不办就不办,不办时想给你一个理由就给,不想给的话,则你连自己是怎么死的都不明白。不是有行政规章,要求汽车合资项目须在30个工作日完成核准吗?但这样的规范,人家就几乎没有执行过,你又能怎么样呢?这是一个什么样的所在?是一个权力狂欢的所在,是一个彻底人治化的现代衙门。

因此,投资体制改革的矛头应该指向不透明、欠公开的行政审批制度,如国务院《关于投资体制改革的决定》所要求的:“政府有关部门要制定严格规范的核准制度,明确核准的范围、内容、申报程序和办理时限,并向社会公布,提高办事效率,增强透明度。” [详细]

汽车业管理重点应从审批转向监管

在现在的体制下,有关部门不断强化的只是入门审批,企业只要能拿到生产许可,就如入无人之境,而政府在产业结构的调整、产品质量的监管、环保、节能、消费者权益的保护等方面经常不到位。

2007年工信部领导苗圩在一个论坛上指出:我们现在反思中国式的监管问题,政府应该从事前监管向事后监管转变,变重审批为重运营。在运营过程当中,政府的角色更多的是创造公平竞争的环境,保护企业的公平竞争,包括保护知识产权,打击这些假冒伪劣,同时提供更好的公共服务,为企业的发展,为公民的发展提供一切必要的公共服务,在这方面实际上我们过去一方面有管的过多、管的过细,本来就不该管的事情。

因此在改革审批制度的同时,应加强政府部门的监管职能。吸取了刘铁男式官员落马的教训,新一轮国务院机构改革要求进一步转变职能,减少行政审批的数量。国家发改委和新组建的国家能源局计划近期大量向地方下放水电、火电、风电、电网、油气管道等能源项目审批权。同时,按照中编办要求,新的国家能源局职能更侧重拟订并组织实施能源发展战略、规划和政策,强化能源监管,弱化项目的审批权限我们要从汽车大国走向汽车强国,这样的话说了多年,但是如果按照刘铁男式的产业管理,中国永远也建不成汽车强国。[详细]

汽车行业的行政审批制度不合理。所以,投资体制改革的矛头应该指向不透明、欠公开的行政审批制度。根本上还是要改革汽车工业管理体制,从只重审批转向主要加强监管。

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