网易 汽车观察

日前，有媒体特意选取了30款在中国和美国均有销售的车型，将美国环境保护署(EPA)公布的实测油耗，与该车型在中国宣传的官方油耗进行了对比。调查的这30款车型当中，所有车型在中国的官方综合油耗，都要低于在美国EPA公布的综合油耗，最大相差油耗竟然超过27%。详细

从2010年初开始，工信部打着为民请愿的旗号，基于督促企业节能减排的本心，开始强制汽车企业必须标明综合油耗，在官网上推出“轻型汽车燃料消耗量通告”专栏，用来发布油耗数据，并且要求新车需粘贴显示该油耗数据的黄色标识。黄色标识代表着官方的权威性，二是俨然就是广大的消费着们在购买汽车产品时的参照标准。同一款车型，中外油耗差距如此之大的根源到底是企业问题，还是标准出了问题?

测试方法不同无疑是中美油耗存在差别的原因之一。油耗数据的测试，是一项标准化工程，事实上，很难做到与每个人的实际使用油耗一致。除了油品有差异以外，个人开车用车的习惯、交通拥挤程度、车辆日常载重的差异，日常驾驶区域的交通状况等，都会影响到油耗。任何试验室试验和道路试验都不能完全模拟所有驾驶者的实际驾驶状态，实际燃料消耗量总会与试验数据存在一定的差异。

目前工信部公布的汽车燃料消耗量数据是按国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，在20-30摄氏度的实验室内，通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试，完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环，得出油耗数据。工信部油耗测试过于简单，时间短，测试的速度也相对单一。

事实上，目前国内使用的欧洲模拟工况与国内普遍行驶习惯并不一致。例如，欧洲模拟工况中，市区行驶占31%，市郊行驶占69%，但相关的的调查数据显示，我国的该数据接近市区70%，市郊30%.这也致使真实的油耗只会高于工信部油耗标识，这意味着测试方法仍是偏“理论”的，与现实油耗存在着明显的差距。而美国EPA的油耗检测则更为全面。还要进行高速/加速、空调和低温三种工况的测试。并且，EPA的高速工况测试并非等速模拟，而是多为变速行驶。（详细见下表）

测试方法不同不是油耗差异的唯一原因，还出现在数据采集环节。工信部网站中《“轻型汽车燃料消耗量通告”数据来源及汽车燃料消耗量试验方法》一文明确指出，轻型汽车燃料消耗量通告发布的所有数据都是由生产企业（包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商）提供。也就是说，工信部公布的油耗数据，并非由其下属的机构试验得出，生产企业提供数据，只是所有厂商都必须按照工信部制定的方法进行测量。此外，试验的用车，仍是由厂家提供。这些样品车是否经过厂家的极限调教，为通过油耗测试而制造的产品。在该车型大批量产后，是否在油耗方面也保持着试验车的水平。

如果没有第三方的监督，在厂家实验室里测试出来的数据，很难获得大众的认可。不过，按照中国汽车技术研究中心的相关说法，企业所上报的数据需经过第三方机构检测校对。目前负责这项检测工作有天津、长春、襄樊及重庆等多个检测中心。如果由检测中心所检测的结果高于厂家提交数据的4%，检测需重新进行。如果重新检测数据仍高于厂家提供数据，则直接采用三次重测数据的平均值。而对此数据进行检验的机构，是由工信部或质监部门指定的检测机构来进行，工信部并没有对这些机构的权威性和公正性进行详细阐述。

随着油价的不断上涨，燃油经济性已经成为很多消费者购车的首要考虑因素。因此，不少汽车厂家也将“节油”作为产品的主要卖点。双离合、CVT等越来越多的专业化技术名词总是充斥在汽车销售过程中，销售员铺天盖地的技术宣讲，都无一例外的都指向降低油耗。各厂家的宣传资料中总会出现高效动力、黄金组合等字眼，技术革新总是被低油耗所绑架，成为厂家的宣传噱头，甚至一些厂家存在严重的夸大成分。

厂家在宣称理论油耗上的“讨巧”做法，在一定程度上也使理论油耗看上去非常低，甚至可能误导消费者。更多情况下厂家以“测试数据仅供参考”、“个人驾驶习惯不同”等借口敷衍了事，却不见主管部门出面，在制度层面上设置对此类行为的处罚政策，导致这一现象长期存在。

>>欧洲标准不适合中国路况 工信部应调整测试方法

中国测试油耗水分的来源，与欧洲是一样的，都是测试方法问题带来的。工信部现行的油耗测试方法基本照搬了欧洲标准，而欧洲这套已经实施多年的工况循环和测试方法因其准确性早就备受质疑。有关部门应该正视并做出调整，好让油耗数据更能反映真实情况。详细

EPA对燃油测试方法的改变或者为我们提供了很好的范例。在2007年以前，EPA只测试车辆的城市和高速油耗，在2008年务实地推出新的测试方法，增加了高速/加速、空调和低温三大全新工况，并且用以评价所有在美国销售车型的燃油经济性，为日后的油耗限值和引导消费提供参考。据美国的《消费者报告》指出，EPA的燃效测试很难反映真实情况。事实上，EPA的测试工况最初的设定目的是测试汽车的排放，而不是燃油经济性。但同时也指出，EPA测试在过去几年里已经更加接近实测。在今年的调研中，普通车型实测燃效平均只比EPA燃效低2%，混合动力车型平均差幅也降低到了大约10%。

>>加大对违规企业的惩处力度

与日本、美国等国以政府牵头立法并进行处罚不同，中国目前尚未有类似的处罚措施。这些年，还从来没有一起消费者维权要求补偿燃油损失的案例，大家都默认了厂家提供的数据仅作参考。”盈科律师事务所蒋苏华律师说，如果提起诉讼，即使相关产品的公示油耗已被证伪，也会因为制度法规的不健全，而使消费者维权无门。 因为厂家能以官方检测认定来推卸责任。“说到底，是检测标准形同虚设。”

在数据采集上，EPA也同样采用厂家提供的数据，但在 监管上，至少从目前的情况看，EPA的力度显然大得多。EPA会不定期的进行抽查，不止一次对厂家上报油耗提出质疑，并对虚报油耗数据的厂家点名。去年11月初，韩系车企在美国发表声明，承认夸大了旗下13款逾100万辆车的油耗数据，并同意对车主进行补偿，损失金额或高达上亿美元。