十问迪斯:股比调整,你真的想好了吗?

面对中国愈加严峻的市场环境,此时的大众真的经得起股比的风浪吗?

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MapleRecall 作者:陈硕

古人云,言而无信,不知其可也。

3月12日,在德国沃尔夫斯堡大众集团2018财年大会上,大众集团、大众汽车乘用车品牌CEO迪斯(Dr. Herbert Diess)就在华合资车企股比问题表态,称:“关于合资股比,大众集团正在评估这方面的可能性,希望在2019年下半年,或2020年早些时候,可以和中国合作伙伴共同宣布我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定。”

大众的股比调整直接牵涉到了三家中方合作伙伴的利益问题,因此,对于此类消息的公布理应慎之又慎,可迪斯作为大众集团的掌舵者,却在财年大会这样重要的场合,公开向全球媒体宣布此事,并且前提是在中方合作伙伴毫不知情的情况下,这就让人有些匪夷所思了。

犹记得11个月前,迪斯还在北京车展前夕信誓旦旦的承诺,“合资企业已有股比关系以及相关未来协议,不会发生任何变化”。

如今,余音未消,情谊已了。

面对迪斯的这番言论,远在7000公里外的中国合作伙伴们显然没有任何的准备。作为准当事人之一的上汽集团在6天后才做出回应,而另外两家,至今未发声。

上汽集团在官方声明中明确表示,上汽集团未与大众集团就“调整股比”一事进行过磋商,大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。并称,“对于此次合作外方未经事先交流,单方面就在华合资企业重大事项表态的行为,上汽集团感到遗憾。”

一汽方面,早在2011年一汽股份成立、一汽集团谋求整体上市之时,大众集团就曾尝试调整合资公司股份比例,最后,经过多年的拉锯战,终于在2014年10月达成了初步意愿,即中外双方的合资股比从60%∶40%调整为51%∶49%,不过却因受到“排放门”事件的影响,该计划至今未落地。

而在外界看来最容易被大众集团搞定的江淮也没让其省心。有消息称,此前大众方面已经就股比一事多次与江淮高层进行了沟通,而面对大众的“软硬兼施”,江淮的领导层就一句话:“一切听从国家政策来确定。”

所以,从目前来看,大众想要搞定这三位中国合作伙伴,一个字,难。

其实,对于合资企业来说,伴随着中国股比限制的放开,调整股比原本就是一个再寻常不过的事情,每家企业都有追求利益最大化的权利,这就要求合作双方根据各自的利益需求,找寻其中的平衡点,彼此收益。

但迪斯的问题就在于没有事先和合作伙伴沟通,在彼此尚未达成协议、甚至对方毫不知情的情况下,主动对外公布消息,给合作伙伴带来了极大的困扰。

随着迪斯这番言论的发酵,上汽集团的股价一度出现了明显的下滑,这样的做法,的确有违契约精神。

而抛去迪斯言论不当的问题,单从企业自身发展说,大众想要调整股比的想法真的合适吗?

从公司层面来看,如今,大众每卖出5辆汽车,就有2辆出现在中国。中国市场对于大众的重要性不言而喻,而这其中很大一部分正是得益于中方的努力,否则,大众能不能在中国市场站稳脚跟也未可知。

早在上汽大众项目合作初期,大众就因不看好中国市场,曾以“财务状况不景气”为由要求退出合资项目,并且中止谈判。对此,无论是中方政府还是中方合作伙伴都明确表示项目不能放,建议缩小项目规模,这才让大众重回谈判桌。也正是有了中方的坚持,才有了今天的大众。

从产品方面来看,数据显示,2018年,上汽大众仅朗逸一款车型就卖出超过50万辆,这款车并非大众品牌的全球战略车型,而是由上汽大众主导,利用自身设计团队打造的一款充满了“中国特色”的车。除此之外,一汽-大众旗下的销量担当:迈腾、速腾、宝来、捷达等,也都是由中方主导参与设计研发的。

值得一提的是,中国作为全球最大的汽车产销市场,对于汽车有着很多不同于其他市场的需求。如今在中国市场最受欢迎的“L”加长车,最初也正是由一汽-大众的中方人员提出的,这一要求曾让向德方工程师头疼不已,然而事实却证明,这一判断是极为明智的。

从市场营销方面来看,大众能在中国取得如今的成绩,正是得益于合资企业双方明确的分工,而在这其中,中方合作伙伴承担着重要的市场营销与销售工作。一旦股权发生变化,大众就必须要面对自己在营销板块的短板,与其引发的后期汽车市场动荡。

而利益重新分配的过程,往往正是双方合作关系最不稳定的时期。目前,上汽大众新能源汽车工厂、上汽奥迪等项目正在推进过程中,如果双方在此时展开股比讨论,势必将会影响到双方在这些项目上达成的共识。

2018年,受“柴油门”事件的影响,大众集团出现了运营利润率低的棘手问题(迪斯接手后,大众2018年的营业利润增速为0.7%,2017年是16.5%)。而中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元,占大众汽车集团2018年全球139亿欧元营业利润的35%。这一数据并未出现在大众汽车集团当年的经营报表内。

为此,大众首席财务官弗兰克·威特在年会现场强调,“如果46亿欧元能出现在我们自己的经营范围当然最好”。因为这是目前能够让大众摆脱利润困境的最快办法。

但是有一点需要提醒的是,此前宝马收购华晨宝马25%的股份花费了约36亿欧元,相比之下,上汽大众和一汽-大众的超大体量注定了其“身价”不菲,而对于刚刚经历了“柴油门”事件以及在电动、出行领域投入重金的大众集团来说,如何拿出这笔资金,是个问题。

如今,中国车市已经进入了 “寒冬期”,面对销量的不断下滑,别家车企都在努力抱团取暖,寻求出路,而大众真的要自断臂膀吗?

十问迪斯

【 一问:上汽集团在声明中说事后双方沟通了此事,彼此澄清事实、消除误会,那如果不想调整在华合资企业股比,为何又要一再提及?】

如果只说一次可以被看做是无心的话,那算上日内瓦车展,就已经是第二次了,再拿无心来解释,估计连自己都不会相信吧。或许现在很多人都在好奇,大众究竟是怎样和上汽集团“还原现场情况,澄清事实,消除误会”的?

【二问:您去年北京车展前还承诺绝不改变股比,为何现在出尔反尔?】

【三问:改变股比后的南北大众还会是今天的南北大众吗?】

原本并肩作战的“战友”转眼间就要变为谈判桌上的“敌人”了,这样的组合真的能够“其利断金”吗?

【四问:在您心中,中国的合作伙伴是否毫无建树?】

在进入中国市场前,大众只是一家欧洲车企,想要走出去却屡遭挫折,品牌知名度更是无法与奔驰、宝马相比。如今,大众能够坐上全球销量冠军的宝座,最大的“功臣”是谁?大众在中国也有销售进口车型,其销量表现又如何?

【五问:这般透露股比调整的意向,您所说的大众的未来由中国决定还可信吗?】

【六问:亲自挂帅中国区CEO的您,真的了解中国消费者吗?】

如今,年轻的消费群体渐渐成为了购车的主力军,他们对于品牌的依赖已经越来越小,而随着消费多元化和个性化的改变,大众市场正在迅速裂变为许多个性鲜明的小众市场。当差异化越来越明显,没有中方伙伴领路的大众拿什么“拴住”消费者?

【七问:大众在中国的三个搭档,到底是合作伙伴还是只是赚钱工具?】

【八问:股比调整问题的后果您是否想过?如果因为股比调整问题影响了在华销量,大众该怎么办?】

2018年,大众在华销量的同比增幅由2017年的5.9%降为了0.5%,这样的现象在进入2019年后仍在继续,反观大众的主要竞争对手日产、丰田,则通过合理的产品布局及技术导入,开始在中国市场发力,一旦股比调整影响到企业的发展,那些对手是绝对不会放过这样一个千载难逢的机会的,大众准备如何来应对?

【九问:您素有“成本杀手”之称,曾在经济危机时成功帮助宝马完成了削减开支计划,如此不计后果的决策,难道是大众内部资金出现了问题?】

【十问:您最终要将大众这艘巨轮的航向指向何方?】

在上汽大众成立之初,大众内部一致认为这个项目是“赔钱货”,彼时的哈恩几乎遭到了所有人的反对,绝大多数管理层都通过不同渠道向他表达了反对,而最终哈恩还是认准了大众在中国市场的发展前景,力排众议,完成了这个改变了大众命运的决定。如今,面对好不容易打下的“江山”,大众真的要冒这个险吗?

俗话说,逆水行舟,不进则退。面对中国愈加严峻的市场环境,所有的车企都在全力以赴向前奔跑,此时的大众,能否经的起股比的风浪,或许只有时间能够给我们答案了。

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