汽车观察

已正式交付9727名车主；

一键加电功能被使用28000次；

官方APP日活跃用户达199641，所有客源由此集客而来；

已在G4高速上建成2234公里换电网络；

蔚来中心和体验店明年将突破70家......

在新一年的蔚来NIO Day上，除了第二款量产SUV ES6的上市，蔚来汽车创始人、董事长李斌宣布了一组数据却令人更为印象深刻。

蔚来用一连串耀眼的数据去证明了自己当时为什么要走这样一条路，在这背后，亦是李斌与蔚来在不断的做着选择题的结果。

这个诞生仅四年的新品牌，收获的不仅是近万名真实用户，蔚来曾经描绘的那些充满想象力的服务和商业模式，也伴随着交付的新车一同落地。不过，作为新造车势力的代表与领头者之一，备受关注的蔚来也总是伴随着争议。

NIO Day后，李斌坦诚地针对近期的一些质疑和争议做出了回应：“人们对电动车还存在一些误解。而且一个中国品牌卖四五十万，还卖了这么多，可能大家还没做好思想准备。我们自己确实有很多地方需要改进，有一些批评和质疑是正常的，我们也从来没有去公关过网上的负面消息。”他表示，“你要做先锋者还是追随者？有时候领先别人半年，需要付出巨大的代价。”

在李斌看来，年轻的蔚来是比较高效的：“很多人觉得我们在吹牛。实际上三年半的时间，我们已经推出第二款车。核心零部件是自己正向开发的，采用了最先进的电子芯片，不光是换电站，我们还做了很多服务体系上的创新。”

高效的背后，来自于与众不同的战略选择。汽车行业拥有非常长的产业链，从研发到供应链、零部件体系，需要制造、质检、物流、仓储、销售、服务、金融等，电动汽车还要考虑充换电的问题。几乎每家企业都要在整个价值链里面临取舍，新造车势力尤为突出。从无到有，其中一项重要抉择就是生产制造到底选择自建工厂还是“代工”？

蔚来选择在生产制造方面与整车厂合作，自己做核心零部件，并把资源和重心放在研发和用户服务上。“江淮能否造出这么好的车？”是蔚来面对的一个尖锐问题。据介绍，蔚来与江淮并非简单理解上的“代工”，二者为深度合作，并且蔚来是深度参与管理的。蔚来汽车联合创始人秦力洪表示：“ES8已经在市场上接近一万台，我们确实有一些东西，比如数字体验不够完美，但从车辆的性能和质量来说，应该达到了一个相当高的水平，不是我们的短板，证明这个模式还是走得通的。”

事实上，这种“让专业的人做专业事”的思路同样被用在了蔚来的服务领域。蔚来的工作重心在于“把用户服务的接口简化”。李斌认为这对于用户体验非常重要：“就像在电商买东西，你不用操心背后的供应链、物流、仓储等等。一键加电，一键维保都是这个逻辑，用户所有事都找蔚来，我们后面仍然是非常多的第三方合作伙伴。”

在蔚来所做的“选择题”里，换电服务一直被看做蔚来产品最具竞争力的特点之一。在ES6上，依然存在整车售价减少10万，每月支付一千多元的电池租用费的模式。

李斌认为，电池租赁方案最大的好处是，用户不需要为电池的残值负责：“电池技术发展太快了，如果车辆的电池不能升级，我认为这对用户是不公平的。”

此外，相比超级快充技术，李斌认为换电模式不会以牺牲电池寿命的方式去实现节约充电时间的目标。在李斌眼中，充电和换电并不对立，如果明明能在家充，却非要求用户换电，其实是“反常识的”。

大家总觉得蔚来要烧无数多的钱去做基础设施。事实上，据统计，在蔚来的统计中，有95%的车主通常进行100公里以内的出行，78%可以安装家用充电桩。只有4.6%需要长途旅行。“千万不能用汽油车的加油站的思维看我们的基础设施，。未来的基础设施建设其实是非常高效的，我们的移动充电车和换电站，都是可以快速部署的。”李斌介绍说。

不过值得注意的是，蔚来的换电模式仍然隐藏需要解决的问题。有车主实测，一辆车的换电时间大约在20~30分钟，每个服务区仅设一个换电站。这就意味着，如果有多辆蔚来汽车同时需要换电，可能出现换电时间过长的问题。随着ES6的上市，蔚来的用户量迅速增长将是一种必然，因此，蔚来需要尽快考虑解决多车排队换电的问题。此外，在用户量快速上涨后，“充电无忧服务”的服务质量如何保证？秦力洪举例道，与刚开始交车的时候相比，交车一万辆的时候，蔚来的一键加电服务平均一次时长缩短了30%。随着用户的增多，服务网布局更密，取送效率更高，单次服务成本也会下降。

其实在发布会中，出现了大约1分钟的窃窃私语。那是李斌宣布选装84kWh电池组后，性能版/首发纪念版ES6综合续航可达510km。现场数千名ES8的车主心里开始有点不是滋味：比ES8售价低了10万以上的ES6，有碳纤维、空气悬架、智能香氛系统，最重要的是续航里程出现倒挂。

蔚来ES6的续航里程之所以能比ES8高了那么多，蔚来解释是因为全新设计出来的液冷恒温电池包，整包能量密度高达170Wh/kg，单个电池可储存的电量分别是70kWh和84kWh。

不过这样的“遗憾”仅仅维持了不到半分钟，李斌随即宣布，得益于蔚来的独特换电模式，ES8的车主也可以升级到最新的84kWh，并且对于于早期ES8车主电池升级六折，并且不必限定在第二年使用。

蔚来通过此举生动解释了自己强调的“能量无忧服务”，这引起全场ES8车主的欢呼。新造车势力的特点在此时体现得淋漓尽致。一款传统车型在售出一年甚至数年后，鲜有像蔚来的产品一样，仍然能对硬件、软件和服务不断升级。而蔚来选择的换电路线，正是硬件升级的基础。

蔚来与众不同的选择让蔚来踏上了独特的发展道路，同时作为探路者，也免不了遇到一些需要解决的问题。

近日，随着ES8的陆续交付，蔚来产品始终处于讨论的焦点。同时，也有一些车主反馈电量与宣传不符、车机系统BUG等问题，让部分人对蔚来的产品品质产生了顾虑。李斌与秦力洪并未回避这些质疑。

对于电量与宣传不符的情况，秦力洪解释道：“ES8是高性能的车，毕竟最高功率达到480千瓦，因此在不同的驾驶习惯下，它的能耗差别是非常大的。这不是误差，是方差。”对于车机系统BUG，李斌坦言：“蔚来是硬件先行，软件逐步迭代升级。这确实带来了一些挑战，我们第一时间采用最新的芯片和底层软件，会影响一些交流、磨合的效率。”

对于电量与宣传不符的情况，秦力洪解释道：“ES8是高性能的车，毕竟最高功率达到480kW，因此在不同的驾驶习惯下，它的能耗差别是非常大的。这不是误差，是方差。”对于车机系统BUG，李斌坦言：“蔚来是硬件先行，软件逐步迭代升级。这确实带来了一些挑战，我们第一时间采用最新的芯片和底层软件，会影响一些交流、磨合的效率。”

为何不考虑磨合好之后再推出产品？李斌用一句极富情怀感的回答给出了反馈：“你是要当先锋还是当追随者？有的时候为了早半年推出一个新的东西，付出的代价是大家难以想象的。”

“当先锋还是追随者”这是蔚来面向未来最大的一道选择题，也是蔚来做出所有选择的基础。

汽车产业是需要依靠产业链的，想要领先就要承受更高的代价。对于大型造车企业来说，等到某些技术成熟稳定再切入是更好的选择。像蔚来这样背后没有体量支撑的新造车势力，在秦力洪看来，更需要进行“当先锋”的取舍：“这样做有什么好处？好处是我们的车过三到五年还不落后。现在完全没毛病的，可能两年以后就落后了。现在汽车产业在一个非常特别的历史阶段，你必须为未来做准备。汽车是三年才可以开花结果的种子，我们要领先别人半年到一年，哪怕会因此付出巨大的代价。”

可以看到，蔚来为了不成为追随者，选择了一条比较难的道路。不过需要看到的是，对于新造车势力的首款产品，人们会对于新事物有比较高的宽容度和耐心。对于ES6这款更加成熟的作品，很多人抱有更高的期待，而一款更加“大众向”的产品，也将接受更为广阔的市场考验，特别是在这个汽车产品竞争如此激烈的大环境下，消费者对于一个品牌的耐心是有限的。

截至目前，蔚来在中国45万以上的7座SUV领域所取得的销量，不止在电动车领域是第一，在所有的中国品牌当中，也算完成了一种向上突破。回顾蔚来这几年走过的道路，李斌笑着说：“我们的路还非常长。把我们当成一个三岁小孩儿，他的高光时刻并不代表什么。”

通过蔚来的几道选择题，我们可以看到蔚来正在走一条前人没有走过的路，它将走向何方仍无法定论，网易汽车也将持续关注蔚来的发展。而ES6这款面对“更多人”的产品，能否突破产能如约交付，又会获得何种市场反馈，我们拭目以待。不过从产品到各种创新模式可以看到，就像蔚来品牌的名字一样，蔚来，一直望向的，正是未来。