本期人物

我们不禁一次又一次重复向他提问，战略实施的时间节点，产品投放的节奏。

他说，在中国投放电动车，最大的问题是锂离子电池，"如果从日本运过来，重量很重，运输成本高，所以希望在中国能找到有能力生产这种锂电池的厂家，现在广汽三菱方面在中国积极寻找符合标准的蓄电池供货厂家。"

投产之前，他认为最紧迫的两件事是，一个是在中国寻找电池厂家，另外一个也是在中国物色生产电池材料的厂家，"预计一年以内可以确认电池方面的合作伙伴。"

这些新技术车型将会在哪个合资公司投产呢？（三菱在中国有广汽和东南两家合资公司）

毫无疑问，无论是从对等股比的角度考虑，或是从推出搭载EV和PHEV技术的SUV品类来看，广汽三菱都应该是其唯一的选择。

从益子修的表述也验证了这一点，"为推进三菱汽车新能源车在中国的引入，目前三菱汽车与广汽三菱一起正在和中国政府进行协商，进行规模较大的电动车行驶实验，通过实验确定电动车需要用怎样的方式使用、需要怎样的电动车、怎样才能更环保节能等问题，一边进行实验一边研发适合中国专用的电动车。"

如果说上述益子修描述的三菱新能源汽车更多的是理想很丰满，而当下三菱汽车在中国的现实却很骨感。

"数据显示，2013年全年，包括进口车在内的三菱汽车在中国的总销量为6.7万辆。与其他日系品牌比，这一数字仅是丰田、本田、日产销量的零头——较为弱势的铃木品牌去年在华销量也突破了20万辆大关。

值得一提的是，虽然三菱汽车是在1970年从三菱重工独立开来，但在随后的1973年就已进入中国，比大众汽车入华还要早上11年。

两者发展到现在，双方在华的业绩，却是天壤之别。我不禁为三菱扼腕叹息：它一再错过中国，一再错过黄金的发展时期。

而益子修本人在三菱集团工作的时间几乎跟三菱汽车创建的历史同步：他1972年3月于早稻田大学政治经济系毕业，是年4月就任职于三菱商事股份有限公司车辆部，再后来一路高升至三菱汽车社长。

益的高升，并没有带动三菱在华销量的大幅攀升。好在，转机出现在2012年广汽三菱的成立。

2013年即便三菱在华6.7万辆的数值很小，但涨势喜人：同比增长63%。这一改变主要得益于重组之后的广汽三菱的良好表现。

前不久，广汽三菱副总经理杜志坚不无骄傲地告诉我，广汽三菱上半年累计销售29538辆，同比增长了110%，"6月份销售了7386台，达到了前所未有新高点。我们全年计划6.8万辆，目前已经完成了40%多，对全年任务的达成，应该说充满了信心。"——6.8万辆，比三菱2013年全年在华的销量还要多——如推出的产品及营销得当，增长将是三菱汽车未来的主旋律，因为本来基数就小。

目前看来三菱在华发展将会更加倚重广汽三菱。益子修说，广汽三菱生产能力已达到了13万辆，但销售尚未达到，"希望销量尽快达到13万台，也希望在5年之内销量规模达到30万辆的水平。"

"三菱进口整车恐怕不会在中国多发展，不再增加多发展进口车。"他补充说。由于关税高企，本来就小众的三菱进口车在中国愈发式微。

30万辆的宏大目标或许比三菱汽车过往在中国所累积的销量还要多，那它拿什么来逆袭呢？——目前，三菱在华国产的销量主力车型，也不过4款车型。

纵观全球，三菱汽车在产品布局方面，与日本丰田等车企也并不是一个量级的，其包括小面之类在内大概共有20余款车型。

在回答关于三菱新车导入问题，不知道是不是因为因为信心不足，益子修显得有些忸怩。

益子修判断从全球汽车的发展来讲，增幅最大的就是SUV，"当前在广汽三菱，主要是投放SUV的车型，车型在SUV的范围里不断扩充，现在想先把广汽三菱SUV的车型尽量增加，然后使它尽快地达到30万辆的规模。"

"同时，还要把电动车补充到SUV里面去。插电式环保型的SUV，与此同时也要随时看中国市场的需求，这个也是两至三年随时考虑的问题。"益子修说。

我不禁泼他点冷水，告诉他，虽然中国SUV细分市场仍在持续增长，但增幅明显下滑。更为严峻的是，从小型SUV到中大型SUV各个级别的细分市场，杀入者来势汹汹，前两年的平静已是昨日往事。

"欧蓝德会不会在广汽三菱国产？"我问。这款在中国口碑极好的车型，正好可以填补三菱在中国没有紧凑级城市国产SUV的空白，而这个细分市场堪称肥美：看看本田CR-V活得多么滋润就知道了。

益子修迟疑了下，然后说，欧蓝德已纳入广汽三菱的国产序列中，我们会尽快推出，不能等到2017年。

我猜想他之所以迟疑，可能是顾及到欧蓝德目前仍是进口三菱的主力销售车型，"具体国产时间，尚未确定。"他说。

除了欧蓝德，益子修还透露正在研发新的车型，也将导入广汽三菱。他自然也明白，单凭帕杰罗劲畅和劲炫，是无法挑战30万辆任务的。

除了销量不能企及主流车企，在现地研发上，三菱汽车也远远被抛离，你同意吗？我问道。

益子修点头承认，"三菱汽车在中国的研发和其他公司比起来确实是显得挺弱的。"

"现在，具体来说，三菱研发公司不断增派日本的研发人员，再一个做法就是把现地中国的研发人员派到日本，给他们学习的机会，和日本研发人员一起工作。"

"在中国的第一步，就是研发试验，其中有一个实车行驶试验，这个试验应该是尽量的现地化；再有就是在进行一个车型的改款，这个工作也尽量能够争取早日做到在现地完成。"益子修如是说。

换句话讲，目前三菱在华并不具备实车行驶试验及改款车型现地研发的能力。对于一个进入了中国41年的汽车企业而言，其拖沓缓慢的程度就可见一斑。

连广汽三菱内部人士对此都称奇，"再这么慢下去，三菱就没有机会翻身了。"甚至，还拜托我们在提问的时候，可以直捣要害——多问问社长三菱为什么这么慢？

"爱之深，责之切"溢于言表，在同一条船的广汽和三菱，哪个偏离了方向，都达到不了彼岸。

实际上，三菱除了产品亟需补缺之外，品牌营销上的不足也需提升。

记得在2013年上海车展期间，益子修还为他的手机，在进入展馆之内，莫名收到几条别家企业的参展及促销信息感到惊奇。当时，他感叹，三菱就没有意识利用这样的手段进行品牌宣传和植入，"营销远不及其他企业。"

后来，他还收到了一张询问"要不要发票"的手机信息，再次感叹，"不如一个发票贩子。"

益子修说，在很长一段时间，三菱汽车一直被别人说，技术方面特别强，但是销售方面特别差，不会卖车。

"我们内部也进行了反省，后来发现，三菱汽车内部确实存在有些人认为，只要技术过硬，车自然卖得好。"

"但是近几年三菱汽车的工作人员都改变了这个想法，一个公司的车子到底好不好，不是靠自己的自信，而是应该看客户的反映，用户认才是最好。"

益子修说，为了提升销量及知名度，三菱集团曾想过更改"三菱"汽车这一名字，"别叫三菱了，改个别的名字"。

即使在日本，"有的人对三菱集团很有亲近感，有的人就很疏远。"益子修说。而行走在北海道的这几天，我也确实很少见到三菱汽车在路上跑。

最后"改名"没有通过，益子修说，原因是三菱汽车始终是三菱集团的一员，"我们有自信把三菱的优点传承下去，继续作为三菱的一员努力向前。"

"改名"会不会跟国与国之间的政治有关？这个问题比较避讳，但我饶有兴趣。

"我并不是特别在意这些政治方面因素的影响。"益子修先是表明了立场，"确实有的时候国与国之间，有比较紧张的这种情况。"

"日中两国离得特别近，是近邻，应该充分发挥近邻的友好优势，把大家共同关心的，建设美好的社会，建立一个更美好环保的地球，在这些方面，大家的共同点会是很多的。"益子修突然官方起来。不过，我也理解，在这个位置上，对于不可控的因素，他又能控制多少呢？——他的责任是在于如何做大三菱汽车这盘生意。

做大这盘生意的"规模"，是在这次访谈所有的提问中出现频率最高的一个关键词。对于"规模论"，益子修又有自己的见解。

"和其他厂家相比，三菱汽车的规模还很小，这是一个事实。广汽三菱现在成立是两年。比如说拿人来比喻，它现在还是一个婴儿，而要是拿婴儿去和成人对战，显得不现实。"

"但是不能老是处于婴儿的时代，老在婴儿的时代，就不能成长。现在主要是希望，广汽三菱这个婴儿能够快些成长。"益子修说。

诚然，如果仅从"广汽三菱"时代算起，它的确是个婴儿，但如果从进入中国的时间来看，三菱错过了太多了黄金时间。

"不是所有规模大的公司，就一定是一个好的企业。"益子修例举了雷曼兄弟、当年破产的通用、克莱斯勒等大公司的案例来证明这一论点，而且篇幅不短。

听起来有点可笑，益子修似乎把这次的访谈看作一场辩论赛，甚至让我有其为规模做不大开脱的感觉。

他自己也明白，"三菱汽车，也做不到像通用这些大的厂家样的规模。"

"我们认为规模要大、要强，这个是很重要的因素，但不只限于这个因素，即使我们规模比较小，但我们要靠技术，靠其他厂家所没有的长处来为社会做贡献。"他突然话锋一转。

靠其他厂家所没有的长处？我不禁再打了个问号。

接着益子修搬出了达尔文的进化论：只有谁能够适应环境，来不断进行调整才能够生存。

益子修认为这个理论在汽车行业也是适用的，比如说汽车行业目前主要用的都是石油、燃油，这个燃油实际上再过40年或60年有可能会枯竭，真到那个时候石油枯竭了，对汽车产业来讲会有一个非常大的变动。

"考虑到将来，我们随时调整自己对应变化的能力。"益子修应对未来变化给出的答案是：电动汽车。

听到这，我才明白，益子修绕了一圈，说的还是开篇的三菱汽车的电动汽车技术——或许他认为这项技术足以让三菱汽车重写世界汽车公司的格局。

三菱汽车是打算从一家传统的汽车企业转型为一家新能源企业？我们问道。

"如果从广义上讲是'yes'"，益子修说，"但如果更明确的讲，实际上三菱汽车并不只是向新能源企业转变，新能源还要加上IT技术，IT技术研究的范围很广，比如说自动驾驶这个技术，三菱也正在研究，还有各种不安全因素预防，比如说很多自动的措施，因此结合在一起是新能源加上IT技术、加上连带的汽车方面的自动化的方式。"

"这是一个广义的、新的、与过去传统汽车企业不一样的一个新的汽车生产方式。"

即便结合三菱电动汽车研发成果及趋势判断，益子修给我们展示了一幅关于未来美好的图景，但当下最可做的生意仍然是传统燃油汽车——特斯拉阶段性的成功具有不可复制性，何况它离大规模盈利的距离还很远。

未来的形势判断很重要，但同样重要的还有当下的生存——对于三菱和广汽三菱来说，如何迅速补充车型，把每一个车型做到极致，才是最紧迫的任务。

临近采访尾声，益子修对不远千里来的我们表示感谢，强调倾听各界的声音很重要，同时向我们索取一份"礼物"——让我们答完满满一纸的调查问卷，并要求有一说一。

这些要求，我自然乐见其成，因为我相信一个健康发展的企业，愿意听真话是成功的第一步。

在过去进入中国的四十年里，三菱汽车这匹"慢马"，几乎用蠕动的慢方式走过很多岔路，与肥沃的草原一再错过。

如今，这匹"慢马"开始以"广汽三菱"的新合资形式脱变上路，脚步开始变得比以往任何时间都要轻盈快捷——但我认为其离一匹健康的"快马"尚有距离。

这时，就需要益子修及时的"加鞭"，让这匹"慢马"彻底变成"快马"。当然，这并不是一件容易的事，但愿三菱汽车不会积重难返。