加价更凶？二级网点出局4S店垄断加剧（请输入关键字或专题名）

《汽车品牌销售管理实施办法》定身份

2005年，《汽车品牌销售管理办法》出台。该政策规定，必须取得汽车厂家授权方能销售汽车。一纸《品牌营销管理办法》就把经销商划分成两个阵营，一个是合法并得到厂家的认可，一个是合法但是不得到厂家的承认。这也为4S店一统天下扫清了法律障碍，一时间4S店成为厂家拓展渠道的唯一正规渠道。但是由于4S店投资巨大、占地面积广、门槛高，为二级经销商这群"非正规军"还是留下了广阔了空间。

厂家发威 3/4经销商面临出局

此次发难由一汽大众发起，根据8月1日下达的《关于大众品牌非授权二级网络的通知》，一汽-大众经销商要立即清理涉及所在区域的二级经销商摆放或销售车辆，拆除非授权二级经销商的一汽-大众品牌形象标识，撤销大众品牌宣传物料，停止非授权二级网络从事一切与一汽-大众品牌有关的销售活动。
    东风雪铁龙也将在全国多个区域，同时展开对于二级代理网点的整顿与调整工作。据悉，东风雪铁龙将通过取消政策和费用支持等多种手段，逐步关闭、淘汰非授权二级网点，提高二级代理经营门槛。另外，东风日产、比亚迪、北京现代等品牌也纷纷表示，将规范二级销售网络。如果厂家集体跟进，3/4的经销商将面临被淘汰的命运。

功劳:有助提高市场占有率

二级经销商之所以一直存在，因为其产生本身就在于有市场需求。首先是厂家希望能直接控制市场的车型售价，一变能获得更好的利润率；而作为消费者而言，一个不会变动的价格在目前的卖方市场中是比较难被认可的，消费者需要一个价格相对灵活的市场；从经销商角度，为了满足厂家的销售任务，更灵活的针对市场的变化作出调整，也需要一个这样的市场来销售车辆。
    就拿一汽大众为例，多家4S店反映，以往厂家并不鼓励与二级经销商合作，但也并未禁止，4S店差不多每年的销量有10%到30%都批发给二级经销商，这部分销量成为一级经销商完成销售任务拿到年底厂家返点大红包的重要支撑。

弊病:欺诈行为频频引发纠纷

二级经销商一般是一级代理或地区总代的分销处，本身是没有车辆用以销售，销售的车型均是从4S店处提来的。由于不受厂家直接控制，没有一个系统的管理，而且二级经销商往往规模较小，如果购车出现问题，不容易得到解决。所以在二级市场上，常有一些不法商贩为谋求利润对消费者有欺瞒现象出现。常见的欺诈手段有:强制接受一条龙服务搭售保险和装饰等、巧立名目乱收费、混淆不同车型。另外二级经销商的车多是串货，基本上都是从别处开回来的，很难保证"零"公里销售。

【时机】车市回落 此时取消网点成本低

一汽大众设立二级本身是为延伸销售触角，提高新车销量，为了稳定业绩，之前主流车企业也只能睁只眼闭只眼。一汽大众之所以如今有条件这么做，因为其在一线城市占有率已经稳定，甚至一些车型供不应求、长期加价，一定程度上形成买方市场，当4S店车源本身就车不够的时候，二级网点存在的意义也就不大了。而且由于限购等因素，车市大幅度回落，此时取消二级网点成本较低。

【博弈】厂家收权 加剧经销商弱势地位

雄厚的资本实力使经销集团加快了渠道建设步伐，有的经销商为了"攻城略地"甚至以5倍市盈率的价格收购4S店。经销商话语权的不断加大，使整车生产企业倍感压力，他们担心如果有一天汽车销售行业也出现了国美、苏宁，车企目前的强势地位将不复存在。于是谋划自建销售渠道，逐渐加强渠道控制力，被车企认为是决战未来的战略选择。

【剖析】车企攫利之手伸向流通领域

主机厂推行4S模式，实现渠道"绝对控制"的前提是，确保行业的高分销成本，取消二级经销商，无疑是让这种模式利益更大化，将其带"霸权盈利模式"延伸到二级网络点。有业内人士感慨，从目前来看，合资车企的发展到了一个新的阶段。起初，外方刚到中国市场时，只是控制研发技术和财务以及生产管理，市场营销和渠道销售让中方来担责。随着外方对中国市场了解的加深，外方开始全方位介入合资车企的运营，以前中方负责的市场和营销也开始由外方来主导。