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汽车三包令箭不硬恐沦为鸡毛(请输入关键字或专题名)

汽车三包令箭不硬恐沦为鸡毛 第61期
2011.11
导读:  
汽车三年政策在“酝酿研究探讨”了十年之后,终于重新开始拿出来讨论,征求意见,据说听证会上无反对声音,也许大家盼得太久太累,一听有戏就已不知道如何感恩戴德,生怕咕哝几句修改意见,法规又像04年一样收回去了。只是国内各行各业把“ 令箭当鸡毛”的事常有,何况是软塌塌的令箭?不知汽车三包能否照顾下国情,把温柔模糊的规定变“硬一点”,避免和鸡毛为伍呢?

经过长数小时各抒己见,外界预想本会充满浓烈“火药味”的汽车三包立法听证会,在一片平和的氛围中结束。各方态度都比较理性,汽车制造商、经销商代表普遍言论谨慎、发言不多。

杨再舜:汽车三包的天平仍向厂家倾斜

当下中国汽车“三包”政策的制订,应当借鉴国外的经验,而且一定要本着方便消费者维权,不能一再照顾原本就非常强势的汽车商的利益。只有出台这样的规定,才能保障消费者利益,并促使汽车生产者改进技术,生产出更加安全的汽车。在制定汽车“三包”政策中,越详细周全,消费者在维权时就越有底气,消费者的财产和生命安全才能得到保障!因此,中国汽车“三包”需要一个体系化的维权机制,一个专业的汽车监管部门,一套完备的法律体系,一个有法可依、执法必严的汽车消费环境。 [详细] [我要评论]

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◆十年等一回 你跟他讲接轨他跟你讲国情
汽车三包是我国消费者望眼欲穿、期待多年的法规。2004年12月30日,第一版《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》曾经露出庐山真面目,但在向社会公示征求意见后便石沉大海。如果从第一版汽车三包法规草案起草算起,中国消费者等待汽车三包已经10年。

《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》即人们简称的汽车“三包”政策,从提出开始便陷入各方的争议与博弈当中,一直难以出台。而在相关配套政策缺失的情况下,中国汽车行业近几年间却飞速发展,让市场繁荣与消费者利益难以保障之间形成了巨大的反差。

国情: 保护正处于初级阶段的汽车产业
此前,在有关政府部门、产业协会乃至专家的口中,不实行汽车“三包”的一个重要理由,就是保护我国汽车产业的发展。04年我们汽车销量仅400万辆,民族汽车产业也刚刚起步,有这种考虑固然还可以理解。但是时隔6年,我国汽车市场已经发生天翻地覆的变化,早已成为全球最大的汽车消费国,2010年汽车产销量达到1800万辆,今年有望突破2000万辆大关。伴随着车市的井喷,投诉纠纷也骤然剧增,消协数据显示2010年受理汽车方面的投诉达2万多起,亟待相关法律的出台。到了今时今日,还有专家认为三包出台时机尚未成熟,理由是汽车不是一般的消费品,零件多技术复杂、价值链长,我国正处于与汽车社会发展的初级阶段,权威的第三方鉴定机构体系尚未建立,难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定。 [详细]
辛酸:中国消费者等待十年尊严
在这十年中,一旦消费者在购买汽车产品发生纠纷时,只能参阅《产品质量法》和《消费者权益保护法》这两部在汽车消费纠纷过程中无论是责任认定,还是赔偿标准等方面均未明确作出规定的法规,再加上国内非常不人性不合理的举证责任制度(谁主张谁举证),消费者一是无法可依,又无法凭借自身能力寻求有力证据(费时费钱费精力),最终只能被妥协,放弃自己的主张。由于缺乏法律依据,一些维权无门的车主,只能通过“砸大奔、驴拉宝马”等过激举动来发泄不快。消费者被架到了制度空白的维权铡刀上,汽车“三包”政策无期限的延迟出台无异于相关部门眼睁睁地看着铡刀切向消费者。[详细]
◆利字当先 消费者权利让位厂家利益

大部分的汽车生产商对三包的话题都非常的回避。吉利汽车相关负责人表示,汽车三包肯定会对汽车自主品牌有比较大的冲击,希望政策制定者能够在政策出台的时候,对自主品牌的冲击和影响有一些考虑。

厂家极力阻挠三包政策出台
2004年即《汽车三包法》即将启动立法听证的重要关口,“当时几乎所有的国内主要汽车企业集团开始联合起来,像一汽、东风、上汽、长安、北汽等等大企业,给国务院最高领导写联署信,指出:1、国内汽车市场规模依旧狭小,如果现在就实行汽车‘三包’,国有汽车企业将需承担巨大的三包开支,而企业此时上无力承担此项额外成本;2、国内汽车市场消费理念还不健康,消费者习惯行超载等不规范使用行为所造成的责任划分将很难通过法律手段进行有效界定,诉讼将分散国企的经营精力;3、当时社会存在诸多所谓‘打假英雄’,惯以碰瓷对企业纠缠不清。因此,要保护国有资产不流失和抓住企业发展战略机遇期,只能先出台召回规定,三包政策缓行。”[详细]
质检总局既当运动员又当裁判员
由于国有车企集团在国内每销售一辆汽车,其产品在上市之前都必须获得国家质检总局的质量许可认证,而每认证一辆整车,国家质检总局也会从企业收取一定的费用。这就使得“三包”政策若一旦实施,出现质量纠纷消费者需要退换时,就呈现一种谬相——即该车质量上已经被质检总局认可,符合标准,且收取了一定费用。那么再发生质量不合格,首先等于放任汽车企业的产品以次充好;只拿钱,没进行质量监督;其次,若因为整车必须退换,则质检总局也应当和企业一起承担连带经济责任。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树说“只有在中国,既坚持强制认证,又坚持强制召回。国家质检总局拿了企业的钱,还要在召回和退换问题上介入监督,既是运动员又是裁判员,这样的尴尬使其在企业面前难以有底气。” [详细]
◆七大软肋不消 执行时令箭恐变鸡毛
汽车三包意见稿拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的三包原则,整车三包有效期应不低于两年或者四万公里以先到者为准。30天内如果您的车辆出现了问题可以退货,发动机如果换两次无效可以退货,您的车如果在修理过程当中累计35天修不好可以退货,包括等待维修备件如果超过五天修理商应该为消费者提供备用车。

FT中文:在作为联合国成员之一的中国,20多年来,消费者的健康和安全屡屡受到有毒食品等的威胁,经济利益的保护也很难得到保证,历经10余年艰难出台的汽车“三包”征求意见稿,仍然没有将利益的天枰向消费者倾斜,令人遗憾。

1、规定并非法律

从《规定》的体例上看,形同一部结构完整、比较简单的法律,但却不是一部法律。《规定》用法律明确了一些事项,这将有利于保护消费者的利益。

2、谁销售谁负责

七年前,汽车“三包”也曾“上升到议事日程上来”过,但最终却无果而终,究其原因,正是因为厂家的极力反对。而从本次听证会情况来看,当初困扰各方的问题并未从根本上得以解决,无非是将本该厂家负的责任转嫁给了经销商、制造商一方。国内汽车制造商话语权远远大于经销商,基本将所有利润都牢牢地把握在手中,由经销商作为追责的主体,显得不太现实,也不大公平。

3、谁主张谁举证

责任方面,我国的司法实践中遵循的是“谁主张谁举证”的原则。而消费者要证明汽车存在质量问题是有一定困难的;即便是《规定》要求举证责任倒置,还有个举证的公正性问题,即厂家能够自己证明自己清白吗?同理,消费者如果未按规定使用车辆,如将豪华轿车开到越野道路上行驶造成了底盘部件的损坏,谁来证明其违反了使用规定?

4、地板法规要求过低

和7年前一样,意见稿仍规定“整车三包有效期应不低于2年或者40000公里”,2年4万公里是一个什么标准呢?几乎低于所有汽车企业的企业标准。比如,本土汽车企业长城汽车腾翼C30的质保期是4年15万公里;奇瑞A3是4年12万公里;比亚迪则达到5年10万公里;海马福美来三代也是5年10万公里。经过了这么长时间的技术积累,许多汽车企业的制造、工艺水平都大大提高,如果再以原来的水平去要求企业,似乎有些太轻看我们企业的质量管控了。

5、权责不清/细则缺失

纵观《规定》,用得最多的词是“应当”,没有规定有责任一方不作为或者不当作为如何处理、谁来处理的问题。一部没有罚则的法规怎么能够得到良好的贯彻?如果关键性的条款不作出明确规定,不仅影响到法规的执行,更重要的是对国家形象和立法机构权威性的损害。

6、无配套法规体系

汽车三包出台,还需有与之配套的权威鉴定机构、法律法规、技术标准等等。有专家指出,一些消费者有可能会利用“三包”法规,将自己使用不当的过错,转嫁给汽车厂商。此外,目前消费者在购车过程中要走国税、地税、保险等多道程序,少了哪道程序都不能上路,就算是汽车企业同意退车或换车,如何将已缴纳的各种税费退还和重新登记也是难题……

7、无权威的第三方认证机构

目前中国没有一家独立、公正的汽车问题鉴定机构,几乎所有的鉴定机构都与各大汽车厂商有着千丝万缕的关系,即便有一些高校或者研究机构具备鉴定资质,也不为汽车厂商所承认。汽车专家贾新光表示,“中国目前没有独立的第三方汽车鉴定机构,一些有资质的机构基本属于厂家。但大的汽车集团都有自己的鉴定机构,不对外,而且互相之间一般不承认。”

◆借鉴他国经验 三包政策如何才能硬起来

“柠檬法”是各州规定的保护购买了有缺陷汽车的车主权益的州法律规定的总称,尽管各州间有些条款的细节不尽相同,总的来说就是如果你买了在制造商质量担保期内的有缺陷的车辆,在合理的尝试次数后制造商仍没能修好你的车,那你的车就可能是一个“柠檬”,你有资格要求换车、货币赔偿或其他方式补偿。

加大责任方违法成本

美国有处罚性赔偿,美国以前有些品牌的车可能因为油箱的问题被法院判上亿美金的赔偿,包括像丰田上一次的召回被处罚了四千多万美金,在国内汽车都没有。条例里提到,“消费者提出合理修理、更换、退货要求时故意拖延或者无理拒绝的”仅仅用一句空洞的“由质量技术监督部门一句有关法律法规予以出离,并向社会公布”,这并不能真正约束到厂家。同理,如果个别消费者和第三方鉴定机构存在龙虚作假的现场,也应该有明确的眼里的惩罚措施。

降低消费者维权成本

一位消费者自己的切实经历可以体现现在的维权成本有多高:"现在不仅缺乏权威鉴定机构,目前鉴定成本也非常高;怎样出台一个易行且成本较低的鉴定方案,的确值得认真考虑。我曾经在成都质检局鉴定费1.5万,销售商还不认可,国家质检机构费用高达十几万,结果却模棱两可,不能明确责任,很难维权。"

日本规定用户无需举证缺陷的原因,如果消费者提出诉讼,厂家需“自证清白”,美国也是让厂家子自己排除质量隐患。韩国的经验也值得借鉴——PL法保险,汽车厂商都参加保险。确认的赔偿由保险公司负责理赔。是不是可以考虑建立一个基金,或者购买一种质量保险,有汽车厂商交纳保证金,遇到问题汽车时由基金支付检测费用?

真正发挥行业协会作用

日本自动车工业会内设纠纷处理机构“汽车产品责任咨询中心”,它的主要作用是有效地利用汽车行业拥有的技术,保持中立性、公正性,迅速、简单地解决纠纷。韩国也有自动车工业会,设有“汽车PL法咨询中心”,负责受理用户的投诉。程序是首先通知厂家,厂家对缺陷确认后,属于制造缺陷,根据PL法给用户无偿修理。

但在中国,生产厂商和销售商虽然无权阻碍三包,令人不解的是,作为行业协会却一直充当着反对三包的角色。这从表面上看是以行业协会的身份维护汽车企业的权益,但从深层次看,则反映出中国行业协会的诸多问题,比如本位主义、利益分配、服务与监督错位等。

◆有总好过没有?先完善还是先出台
执行不了的法规要来何用?
pic 钟壮:有法不依还是形同虚设
在中国汽车市场上售后的混乱的责任并不是在无法可依,而是在于有法不依。在目前的大环境下,三包政策的作用到底有多大,真不敢高估。在形式主义繁盛的时代,不需要太多的条文,一条有用的就够了,不然再多也是浪费笔墨,浪费纳税人的钱。 [详细]
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pk
再不管用总比没有好
pic 孙晓红:放下锤子就是进步
总体说来,相对于2004版的召回法,此《三包》意见稿有着很大的进步,至少对于质量和服务有了很强的重视。以前谁敢想过买了汽车可退换?那些曾经被“问题车”弄得焦头烂额的车主可以放下你们的锤子了:去国家质检总局官网提出你们的要求和想法。 [详细]
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◆微博热议:汽车三包意见稿如何完善?
 
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编辑:许敏慧   时间:2011-07 转发到微博 | 汽车首页 | 回到顶部  
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