汽车三包令箭不硬恐沦为鸡毛（请输入关键字或专题名）

1、规定并非法律

从《规定》的体例上看，形同一部结构完整、比较简单的法律，但却不是一部法律。《规定》用法律明确了一些事项，这将有利于保护消费者的利益。

2、谁销售谁负责

七年前，汽车“三包”也曾“上升到议事日程上来”过，但最终却无果而终，究其原因，正是因为厂家的极力反对。而从本次听证会情况来看，当初困扰各方的问题并未从根本上得以解决，无非是将本该厂家负的责任转嫁给了经销商、制造商一方。国内汽车制造商话语权远远大于经销商，基本将所有利润都牢牢地把握在手中，由经销商作为追责的主体，显得不太现实，也不大公平。

3、谁主张谁举证

责任方面，我国的司法实践中遵循的是“谁主张谁举证”的原则。而消费者要证明汽车存在质量问题是有一定困难的；即便是《规定》要求举证责任倒置，还有个举证的公正性问题，即厂家能够自己证明自己清白吗？同理，消费者如果未按规定使用车辆，如将豪华轿车开到越野道路上行驶造成了底盘部件的损坏，谁来证明其违反了使用规定？

4、地板法规要求过低

和7年前一样，意见稿仍规定“整车三包有效期应不低于2年或者40000公里”，2年4万公里是一个什么标准呢？几乎低于所有汽车企业的企业标准。比如，本土汽车企业长城汽车腾翼C30的质保期是4年15万公里；奇瑞A3是4年12万公里；比亚迪则达到5年10万公里；海马福美来三代也是5年10万公里。经过了这么长时间的技术积累，许多汽车企业的制造、工艺水平都大大提高，如果再以原来的水平去要求企业，似乎有些太轻看我们企业的质量管控了。

5、权责不清/细则缺失

纵观《规定》，用得最多的词是“应当”，没有规定有责任一方不作为或者不当作为如何处理、谁来处理的问题。一部没有罚则的法规怎么能够得到良好的贯彻？如果关键性的条款不作出明确规定，不仅影响到法规的执行，更重要的是对国家形象和立法机构权威性的损害。

6、无配套法规体系

汽车三包出台，还需有与之配套的权威鉴定机构、法律法规、技术标准等等。有专家指出，一些消费者有可能会利用“三包”法规，将自己使用不当的过错，转嫁给汽车厂商。此外，目前消费者在购车过程中要走国税、地税、保险等多道程序，少了哪道程序都不能上路，就算是汽车企业同意退车或换车，如何将已缴纳的各种税费退还和重新登记也是难题……

7、无权威的第三方认证机构

目前中国没有一家独立、公正的汽车问题鉴定机构，几乎所有的鉴定机构都与各大汽车厂商有着千丝万缕的关系，即便有一些高校或者研究机构具备鉴定资质，也不为汽车厂商所承认。汽车专家贾新光表示，“中国目前没有独立的第三方汽车鉴定机构，一些有资质的机构基本属于厂家。但大的汽车集团都有自己的鉴定机构，不对外，而且互相之间一般不承认。”

加大责任方违法成本

美国有处罚性赔偿，美国以前有些品牌的车可能因为油箱的问题被法院判上亿美金的赔偿，包括像丰田上一次的召回被处罚了四千多万美金，在国内汽车都没有。条例里提到，“消费者提出合理修理、更换、退货要求时故意拖延或者无理拒绝的”仅仅用一句空洞的“由质量技术监督部门一句有关法律法规予以出离，并向社会公布”，这并不能真正约束到厂家。同理，如果个别消费者和第三方鉴定机构存在龙虚作假的现场，也应该有明确的眼里的惩罚措施。

降低消费者维权成本

一位消费者自己的切实经历可以体现现在的维权成本有多高："现在不仅缺乏权威鉴定机构，目前鉴定成本也非常高；怎样出台一个易行且成本较低的鉴定方案，的确值得认真考虑。我曾经在成都质检局鉴定费1.5万，销售商还不认可，国家质检机构费用高达十几万，结果却模棱两可，不能明确责任，很难维权。"

日本规定用户无需举证缺陷的原因，如果消费者提出诉讼，厂家需“自证清白”，美国也是让厂家子自己排除质量隐患。韩国的经验也值得借鉴——PL法保险，汽车厂商都参加保险。确认的赔偿由保险公司负责理赔。是不是可以考虑建立一个基金，或者购买一种质量保险，有汽车厂商交纳保证金，遇到问题汽车时由基金支付检测费用？

真正发挥行业协会作用

日本自动车工业会内设纠纷处理机构“汽车产品责任咨询中心”，它的主要作用是有效地利用汽车行业拥有的技术，保持中立性、公正性，迅速、简单地解决纠纷。韩国也有自动车工业会，设有“汽车PL法咨询中心”，负责受理用户的投诉。程序是首先通知厂家，厂家对缺陷确认后，属于制造缺陷，根据PL法给用户无偿修理。

但在中国，生产厂商和销售商虽然无权阻碍三包，令人不解的是，作为行业协会却一直充当着反对三包的角色。这从表面上看是以行业协会的身份维护汽车企业的权益，但从深层次看，则反映出中国行业协会的诸多问题，比如本位主义、利益分配、服务与监督错位等。