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中国汽车技研中心所长 C-NCAP评测结果真实客观

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网易汽车:各位网友大家好,这里是2008北京车展的现场,您现在看到的是网易的直播访谈室,我们今天访谈室请到的嘉宾是中国汽车技术研究中心、汽车标准化研究所的所长兼副秘书长吴卫先生,您好。

吴卫:您好,大家好。

中国汽车技术研究中心所长 吴卫(全国汽车标准化技术委员会秘书处副秘书长)

网易汽车:其实光说汽车研究中心大家可能不是特别了解,但如果我提到另外一个名词他们就了解它的意义了,C-NCAP研究所,这个研究所主要是做汽车测试,想请吴所长首先对C-NCAP对我们做一个比较详细的解释吧。

吴卫:大家好,我其实还有另外一个职务就是C-NCAP管理中心常务副主任。大家知道NCAP全称是新车评测计划,主要开展的是汽车碰撞标准化的测试,通过这些测试把车辆安全性能的评价结果以比较常见的得分和星级方式提供给消费者作为参考,让大家知道哪辆车的安全性能,特别是在乘员保护方面有哪些,我们还要做油耗和排放的测试,这些数据在一定的时候我们也会向大家公布,可能会为消费者更多地关注。

网易汽车:经过吴所长的解释我们网友可能对C-NCAP有更加清楚的认识了,这是在北京车展的现场,请吴所长谈谈对北京车展的看法。您作为汽车行业从业者第几次参加北京车展?本次车展给您留下最大的印象是什么?

吴卫:作为观众每届车展多少都会来参加,作为参展者,我最早是1996年在车展上参展,但作为C-NCAP是第一次参加北京车展。因为北京车展已成为国际上非常有名的最高等级的车展,特别是在中国市场表现出了旺盛的生命力,我们也借助车展平台向广大消费者和社会公众推广安全理念,帮助大家更客观地了解汽车的安全性能,普及安全知识,我想这也是我们汽车研究中心为社会所做的一项有益的工作。

网易汽车:C-NCAP其实在国内实施标准已有一段时间了,在普通用户中C-NCAP的威信度如何?

吴卫:C-NCAP从2006年开始,今年是第三年,我们发布了8个车型评价结果及至此做了45款车型,每个车型三台车的评价,也有一百多台车了。美国NCAP已有三十年的历史,日本、欧洲、澳大利亚这样的国家也有了10年以上的历史,中国的NCAP刚刚起步,在消费者中的影响力也在逐步进行过程中。但进入到第三年,我们也感到在媒体各方面的支持下,社会对C-NCAP的关注度明显提高,随着我们测试增加、管理完善,消费者会越来越多地从C-NCAP中得到有益的信息。

网易汽车:是这样的,C-NCAP从建立到现在,普通汽车消费者对这个概念已经是逐渐了解了,而且我认识一些朋友,也都会关注安全性问题,想了解这款车碰撞达到几星标准,得了多少分,C-NCAP就是通过宣传和普及,才能对国内汽车行业的进步做出更大的贡献。刚刚您提到做C-NCAP已经撞毁了一百多辆车。

吴卫:每个车型要碰撞3台车,135台车。

网易汽车:总价值算算也不少钱。

吴卫:有二、三千万的消耗,不仅是车辆的消耗,还有实验耗材的投入。投入是蛮大的,但这种投入换来了大家的关注,和厂商的努力,最后还是会使社会受益的。

网易汽车:确实是这样,自己比较喜欢的一款新车撞一下就没有了,很多人会心疼,但为了更多人的安全,也是可以理解的。作为旁观者我们对碰撞试验很心疼,提供汽车的厂商对碰撞试验没有意见吗?

吴卫:我们的测试车是用自己的资金到市场上购买的,购买行为厂商之前是不知道的。我们买的车是市场上消费者可以买到的车,一定是从市场上4S店购买,可以真实反映在市场上销售产品的信息。国外NCAP也是这样,因此C-NCAP反映的效果比较真实,通过专业机构提供的评价结果,对消费者来说是比较可信的成绩。因为消费者对成绩的关注和参考使得汽车厂商就更加注重这样的评价对自身品牌、销售和产品宣传带来的影响,会更自觉地为每一款车型提高力度,追求更好的成绩,这使我们每个消费者都得到了安全性能提高上的价值和收益。当然对于一个厂商来说,在NCAP或者C-NCAP刚开始的阶段还是承担了一些压力,因为有些产品评价结果还不是很理想,或者跟竞争对手存在某些差距,这时候厂商自身也有压力,也能感受到他们并不很高兴结果的公开。但相信这种压力使得厂商会加强自己的产品质量提升,那时候这种压力会得到回报,这使得提供好产品的厂商在市场上更有竞争力,这种压力最终会变成促进厂商努力的力量。


网易汽车:确实,有了你们这种随机购买的方法,才会有真实性存在,给消费者带来最真实的数据,给厂商带来促进努力的动力。在实施实验过程中有没有遇到比较大的困难?

吴卫:从技术角度,我们中心是国内组大的综合性汽车研究机构,而且我们的碰撞试验室肯定是国内经验最丰富的机构。目前为止我们已完成至少1500台次的汽车碰撞试验,这在国内是绝无仅有的。所以我们对实验和客观评价的把握应该是有足够能力的。同时我们日常还要负责中国的汽车标准、法规甚至一些政策导向的研究和推进。所以对国内外标准的研究,也是在国内最有权威和影响力的。C-NCAP作为建立在比我们国家标准更高、更完善的评价规程,首先是更高的安全要求,并不能够满足一般的国家标准,不是能进入市场的产品就可以得到好成绩,而是需要更高的技术,更好的开发,制造采购生产过程中更严谨的管理,最后才能达到的更高要求。如果拿考试来比喻,一般的国家标准相当于一个普通的高考,而这种测试相当于一个奥林匹克。在这里要得到一个好成绩,说明厂商要具备非常突出的实力。这方面我们要更严谨,需要我们对实验数据的把握,有更好的装备、措施和规程,所以这方面我们还是有技术挑战性的。现在我们高兴地看到,这方面我们有很大的把握,使我们的结果得到专业的认可,也得到公众的认可。遇到的困难,毕竟NCAP在国内开展很多年,但在国内刚刚开始,而且NCAP发布的是社会评价,作为这样一个机构要考虑媒体、公众关注的是什么,如何使我们更客观、更独立,而不受各方面的干扰,而这些在中国可能还不是特别容易的事。因为毕竟大家在客观专业评价方面也存在某种怀疑,担心被商业目的利用,我想这是我们必须接受的挑战,只有接受公众这方面的考验,才能树立起一个客观的中国评价标志,这方面我们需要不断认真对应的重大课题,我们仍然在努力中。现在看这方面的影响力在逐步建立。我们很高兴达到了预期阶段的效果。

网易汽车:您提到可能遇到一些技术困难,我们想问一下,汽车技术日新月异,每天都有新技术和新改进出来,C-NCAP测试标准应该也会随着汽车专业性的不断上升,标准的建立和实施的测试都会发展,怎样保证它能跟上汽车工业发展的脚步?

吴卫:目前C-NCAP主要的测试有三个碰撞试验评价车辆一旦发生事故对车内驾乘人员所起到的保护作用到底可以达到什么样的程度。应该说C-NCAP的起点比较高,美国79年开始做,欧洲1996年开始做的时候,仅仅有一项碰撞测试,随着汽车技术的完善和技术开发水平的提高,又不断从正面碰撞增加到侧面碰撞以及其他越来越多的测试项目。中国建立C-NCAP时阶段比较成熟,所以我们一开始就进行了三面碰撞试验设计。而且考虑中国因素,正面碰撞时后排多放一个假人,世界上目前只有中国这样做。因为中国后排坐人的情况远高于发达国家,也符合实际道路运行车辆的状况,评分也有我们的特点。同时C-NCAP刚刚起步,要有一个适应过程。我们除了做碰撞试验,还有一个油耗测试,这部分我们还没有公布。这个阶段主要是让大家知道什么是C-NCAP,如何在NCAP上做努力,提高成绩。现在越来越多的厂商把C-NCAP作为开发标准对应更高的星级,现在很多车都达到了四星以上、五星乃至五星+的成绩。但现在一些厂商因为产品层次的局限,成绩还不够理想,当然这里也存在着生产、制造过程的差距,还需要一段时间的努力。我们希望经过这段时间,大家对C-NCAP有一个更全面的认识,而且把C-NCAP当成一个很重要的技术平台和标准区指导产品安全性能的提高。正如你所说的,汽车的安全技术发展非常迅速,一般来讲有主动安全也有被动安全,还有很多智能化技术的应用。真正的安全追求的是不发生事故,发生事故的时候有很少的损失。从这一点上说,在车辆上还有很多需要努力的地方。C-NCAP也刚刚开始,现在我们正在研究2009年-2012年C-NCAP做什么完善,一方面我们要结合国际趋势和安全领域关注的话题,另外还要考虑中国在道路交通安全上的问题、技术水平和我们应该努力的方向,所以可能在不久的将来,我们先把对儿童成员保护问题的评价跟现有项目结合起来。今后我们要讨论的可能包括主动安全等等话题,要随着技术的完善,跟踪国际趋势,一起研究在中国有哪些是可以纳入到评价中去的。当然这些方面可能不会是一蹴而就,而需要一个渐进过程,因为有些技术还在研发、推广当中。而且实验方面的评价需要一个严格的标准和可重复性、客观的评价规范。所以这些是需要社会各个方面包括研究机构、业界、媒体、公众一起参与的事情。当然我还想强调一点,C-NCAP无论如何完善、提高,仍然只是评价车的性能如何或者说一个标准化的等级。真正的安全性、真正在道路上出现事故和运行中的问题实际是千差万别的。C-NCAP的结果并不是完全等同每一个事故的情况,只是一个参照物。真正的安全有人车路几个要素,我们希望大家能认识到在这三个要素中车的要素是最后一位的,首先是人是否有很好的安全意识,遵守安全规则、安全理念。另外在交通设施上有没有很好的保障,交通管理措施能否使人更安全地出行。所以在这里我们C-NCAP做宣传、做展览,通过媒体传播安全知识,实际上更强调的是一个消费者,一个交通参与者首先要把安全放在第一位,要认识到哪些安全技术是应该关注的,哪些安全行为是消费者应该注重的。当然实际上每项技术的应用跟消费者都有关系,我们也希望他在购车用车的过程中不光注重价格,这个车是不是很便宜,是不是很实惠,开车动力性是不是很强,或者一些外观、内饰是不是很好,希望下意识也关注很多车的内在价值不是通过眼和身体体会到的,而是要通过更专业的评价体会到,他可以通过C-NCAP得到更多的知识,丰富对安全理念和安全行为更全面的认识,使每个人的出行、驾车更安全。我想这是C-NCAP最终关注的,让社会更安全。

网易汽车:我们知道C-NCAP的口号是中国人要评测自己的汽车。是否意味着中国的安全标准和国外NCAP有不同的地方?刚刚您也提到了中国车在测试后排要多放一个假人,因为在中国后排坐人的几率远比西方国家大。除此之外还有哪些不同点?

吴卫:不同点还是不少的,首先世界上有很多过NCAP,每个NCAP都是不一样的,并没有哪个国家是最权威的。因为每个国家的NCAP要跟本国交通安全问题有很高的联系度,与交通安全技术、法规标准有很好的结合,所以各国都有自己的侧重点。美国测碰的车要比较大、比较高。大家知道美国车辆SUV和皮卡占很大的比例,日本和中国就不是这样。评价项目很多,但并不是每个项目都一样,所以不具有非常大的可比性,不能说哪个国家最权威,只是客观评价,只反应一部分的特性,只能说明这个产品某方面安全水平,各自都有特色。有人认为我们的测试项目部如欧洲难,实际上我们考虑的是均衡性,你要考虑的因素要更完善。另外这种评价并不是事故的反映,只是一种统计,反映出的只是标准化的东西,在车辆的比较中也要分析,不同重量和类型的产品之间不可比,我们的测试有假设的条件。欧洲不作我们做的百分之百正面碰撞,因为百分之百正面碰撞对安全带的要求是最严格的,正面碰撞的能量和加速度是最大的。欧洲是做侧面碰撞,考察的是车辆变型的情况,这种测试我们也做。我们同时也做油耗的测试,其他国家的NCAP只做安全性的测试,我们认为综合一个车的评价,消费者除了关心安全也关心节能,我们想倡导车辆既要节能也要安全,又要有更均衡的设计、更合理的产品结构和各方面的配置。所以我们的测试更多地考虑了中国的情况也符合国际潮流,我们的经验也是从各国NCAP借鉴得到的,今后我们还会借鉴学习,但学习不等于照搬。中国有中国的情况,我们的道路条件、车辆构成以及消费者对交通行为的习惯和安全的理念都还跟国外有一定的区别,有些方面要向国外学习,有些方面还要保持自己的特色。

网易汽车:正如C-NCAP提出的口号一样,中国人要评测自己的汽车,中国人要评测好自己的汽车,同时中国人需要评测自己的好汽车。我们也希望C-NCAP跟中国汽车行业共同进步,为中国乘用车安全提供有力的保障。由于时间有限,很遗憾,今天的采访到这里就结束了。非常感谢吴所长。

网易汽车:也谢谢网易,NCAP需要媒体的传播和公众的参与,我们今后也会进一步做好公众的服务。谢谢、再见。

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