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延安SX250是中国的英雄战车

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采访对象:陈军

陈军,1936年出生,中专毕业,分配到北汽集团,后在清华大学读夜校。随后在北汽车间担任设计员、设计组组长等职务,并经历了212的设计工作。

1967年参与了陕汽的筹建工作。

1970年进入陕汽,是来到陕汽的第二个人。

进入陕汽后,陈军先后担任技术员、技术组组长等工作。

1979年,担任陕汽总工程师、技术副厂长,1996年退休。

退休后陈军依然在陕汽承担着设计工作,直到2008年生病才被迫停止了工作。

采访对象:司颖申:

司颖申,1950年出生在天津,1968年进入北汽学习车工,1970年成为第一批被派驻陕汽的工人。

70-80年,在陕汽承担工段副段长、工具科副科长等工作。

90年,工具处副处长。

1998年,办公室主任,厂长助理。

2002年,担任办公室主任,并成为董事长助理。

2007年,内退,但是又被返聘,依然承担董事长助理的工作。

延安SX250是中国先进技术的结合体

网易汽车:请您首先谈一下延安SX250的研制背景。

陈军:生产这款车主要是为了战备的需要。虽然当时中国已经有了东方红、红岩等系列卡车,但是这些卡车都不是重型卡车,没有办法承载大炮。

然而,我国当时已经有了150榴弹炮等重型大炮,体重大约为6吨。为此,国家决定制造一款能够装载大炮的军车。可以说当时陕汽也是为了研制这款车而建设的。

网易汽车:这款车在设计和研发的过程中是否参考了其他的一些车型?

陈军:应该说参考了一些国外的重型卡车,但是也仅仅是参考,整个研发、设计包括零配件生产都是在我国自主完成的。

这也就是为什么这款车能够在1978年获得全国科学技术大会奖的原因。

当时,为了设计这款车,设计组的工作人员亲自深入到部队,了解目前我国大炮的相关情况,比如射程、重量,并认真询问干部和官兵的需求,了解了真实要求之后,设计组人员从当时国外的卡车型中选择了几款可以参考的车型,分别为,苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐、捷克的太拖拉等。

为了选择一款可供参考的合适的车型,设计组的工作人员开着这些车爬山涉水,就在通过一个小河沟的时候,苏联的乌拉尔375陷入河中,最终研发组的工作人员将苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐作为参考车型。

但是,这款车从发动机到一个小小的齿轮都是中国人自己研发制造的,发动机用的是杭州一家发动机厂生产的,齿轮是陕西齿轮厂制造的……这些厂家都是当时国内同行业中最优秀的生产企业,可以说,延安SX250集中了当时中国最优秀的研发人才和制造技术。

网易汽车:既然当时是在一穷二白的基础上研发的,一定遇到了很多困难吧?

陈军:当时我们和苏联的关系也不是很好,没有专家的指导,一切都要自己琢磨,为了研发这款车,真是全厂职工齐动员,不管是领导还是员工都参与讨论,这种研发方式现在已经不再提倡,但在当时的条件下也是无奈之举。

我还记得,当时为了确定车头的高度就进行了几天的激烈讨论。

由于厂里的员工自来全国各地,身高特点各不相同,有一些四川的职工,身材较小,因此他们觉得车头的高度不易太高,否则司机上下会比较困难。而一些北方的员工,身材高大,他们认为车头还是应该高一些,否则乘坐会很不舒适。

就是这个问题,反复争执了好几天,最终也没有结论。最后还是一机部的老领导做出了最后的定夺,确定了车头的高度。

不仅仅是车头的高度,在那个时候,大家提出来的每一个问题都进行了认真的研究。

在设计车头外观的时候,有人说方形车头比较好,大气、有气魄,而有些人认为弧线设计更加美观。

这又是一场争执,怎么解决?

为了确定延安SX250车头外观的设计方案,设计组的人员要求工人们用木头雕刻了一个特殊的车头,一半是圆形设计,一半是菱角设计,然后让大家看过之后举手表决。

可以说在那个年代,每一个小小的问题都进行过一番激烈的头脑风暴。

最终,在1968年的12月30日,第一辆样车在北京试制成功

司颖申:我作为第一辆样车的制造工人,当我得知样车试制成功之后非常兴奋,非常想坐一坐自己亲手制造的汽车。

厂里的领导看出了我们这帮青年人的心思,同意让我们乘坐。当我坐在驾驶室里的时候非常激动,看到哪里都是新奇的。

车辆缓缓开动了,开出了厂门,当时车上的所有人都高声欢呼。但不知为何,车辆刚出门不久就熄火了,就发动不着。

司机师傅以为没油了,还特意让厂里的人提来了半桶油,但是油是加上了,但是汽车依然发动不了,依然是发出“哼哼”的声音。司机师傅告诉我们,估计是出了问题。于是我们就垂头丧气的下了车,回到了厂里。

后来才知道,原来柴油车和汽油车不同,有蜡,发动机才能启动。当时那辆车是没有蜡了。

由此可见,当时中国对柴油车的确了解甚少,而北汽这样一个研制汽油车的企业来研制生产柴油车,的确难度非常大。

三次改造终定型

网易汽车:1968年就研制成功了,为何到1975年才开始量产?

陈军:当时这款车设计出来之后,虽然性能还不错,但是外观实在不好看,可以用“大、笨、重”三个字来形容。

为了减重,设计组开始了第一次改造设计。

很快第一次改造的样车出来了,重量的确减少了不少,但是车辆的抗碰撞能力大打折扣,各个零部件质量都有所下降。这样的车肯定不能承担军事任务。

于是,开始了第二次改造设计。这次改造,彻底把任务交给了陕汽。

那时在“沟里”的陕汽人非常激动,大家一边建设、一边生产。很多工人一干就到了深夜4点钟,而早上7点又开始忙碌起来。

我还记得,每当延安SX250经过了一番改进后,就要进行一次路试,一旦出了问题,消息便在全厂传开。得到消息的每一个人就开始动脑筋,想办法解决问题。

有一次,为了研究延安SX250传动轴上的一个小零部件,陕汽的技术人员对国外卡车上的该装置进行了多次研究,并按照其质地和制造原理进行了仿制,原料和国外车上的一样,都是铜的。但是该零件安装之后就是不能使延安SX250正常行驶。

当时在生产一线的一个老工人,为了攻克这个难关,自己在家中进行了研究,并制造了模子,将铝块化成了铝水浇铸到模子当中,居然成功了。

此后,延安SX250传动轴上的那个小零件就变成了铝质的。

司颖申:当时为了研制这款车,我们这些工人真是哪里需要就主动来到那里。

我还记得,当这款车进入总装环节的时候,由于人手缺乏,我们每个人都自告奋勇的来到组装车间,即使加班加点,我们每个人都不知道累。

这样的例子举不胜数,然而,第二次改造也失败了,车辆可靠性差、动力不足的问题非常严重。

这时,中国汽车业创始人之一孟少农来了,我们都称他为“孟老总”,是他带来了延安SX250的“研发革命”。对延安SX250进行了从头到脚的改变。

当时在厂里最轰动的一件事情就是1972年4月召开的“汽车5吨车设计实验座谈会”,

孟老总凭借他的老关系请到了一机部和总后装备部的领导前来参会。在会上,大家提出了离合器烧裂,使用寿命短;变速器不好挂档,容易调档;加速性不好等6大问题。

针对这六大问题,孟老组织陕汽的技术骨干逐一公关,终于在1973年12月,生产出了完全符合设计图纸要求的延安SX250。

孟老是一个令我们都敬佩的人,但是他已经不在了。

陈军:这就是我们这几年一直在做的事情,就是不断的发现问题,解决问题。随后我们还进行了样车的测试。

在测试过程中,令我最难忘的事那次爬坡实验。

那时,中国由于国情原因,并没有专业的卡车测试场。检验卡车性能只能在坦克测试场进行。那个测试场不但坡陡,达到30度,而且路面坑洼不平。奔驰车来了,看到此种路况,立即放弃了测试,驶离了测试场。

而延安SX250却成功的驶上了陡坡,完成了测试。当该款车爬到山顶时,在场的人无不惊叹,并发出了雷鸣般的掌声。

随着一项项测试的成功,1974年,陕汽自主研发的这款重型越野卡车被国家命名为“延安SX250”。

1975年,延安SX250正式量产并走入了军营。

网易汽车:当时陕汽并没有建好,你们去了住哪里呢?

司颖申:我当时就住在厂房里,那时候大家都那样,厂房的一边住男工人,一边住女工人,当时也不觉得苦,也可能是年轻的原因。

陈军:我住在老乡家里。直到三年后我们厂里的宿舍建好,我们才有了房子居住。

值得铭记的历史时刻

网易汽车:据我了解,当时这款车还开入了中南海,当时的情景是怎样的?

司颖申:那是在1975年5月,我们国家的副总理李先念看到了《一机部情况反映》刊登的一篇名为《我国自行设计的五吨军用越野车已胜利制成并定型的消息》,随后便批示:“很好的消息,请一机部再写份材料,年产多少?哪些条件设备不具备,将来前景如何?”

很快,一机部的材料便递到了李先念副总理的手里,他看过材料后作了重要批示:“有炮无车也白搭,我们就是需要这样的越野汽车……”并要求亲自看一看该车。

6月13日,一机部正式通知陕汽,“李、谷二位副总理定于6月17日在京观看‘延安’五吨车,速派人来,勿误!”

第二天中午,赵乃林等一行6人便启程驶往首都北京。此次行程,他们一共行驶了2000多公里。颠簸了两天三夜,终于在17日凌晨到达了北京。

经过一天的焦急等待,终于在6月17日下午7时,李、谷二位副总理以及一机部部长周子健等人来到了延安SX250面前。

他们对目前中国汽车工业的发展、产品结构,以及延安SX250的参数进行了详细的询问。

不知不觉20分钟过去了,李先念副总理带着满意的笑容和赵乃林等人握手告别。

当时中国汽车漏水、漏油这“二漏”问题一直无法解决,然而,延安SX250从驶入中南海到最后离开的四个小时里,没有丝毫漏油和漏水,这一点给李先念副总理以及一行人流下了深刻的印象。

当时这件事情得到了广泛的报道,就是因为这是进入中南海并接受国家领导人检阅的第一辆卡车。

网易汽车:延安SX250最辉煌的时刻应该是该款车在建国35周年的时候参加了阅兵式。

司颖申:的确。

在1984年的10月1日,延安SX250成功通过了天安门广场,并接受了邓小平同志的检阅。

那一天,很多陕汽人一大早就起来了,围坐在电视机旁,就等着观看这一幕。

随后,中央军委、国家汽车工业公司等部门还纷纷来电表示祝贺。

成功战胜美国车

网易汽车:应该说这一刻成功奠定了延安SX250在中国军车历史中的地位。

陈军:应该还不算,最辉煌的时刻应该是延安SX250与美国车的那场较量,可以说这是汽车试验历史上最雄壮的一章。

1984年,中国人民解放军总后勤部司令部、车船部联合发出了《关于使用美国ANG公司军用汽车和考核国产越野汽车质量的通知》。

此次参加实验的车辆包括美国产的M813型6*6五吨六轮越野车、M813型6*6十吨越野车、M925型6*6十吨六轮越野车、以及国产的延安SX250、红岩CQ261。

这些车辆将在青藏公路上行驶,计划在西宁—拉萨之间往返6次,西宁—格尔木之间往返4次。在开始测试之前,红岩CQ261便退出了比赛。

4月19日,美国三辆参试车辆向格尔木进发,5天后返回。

5月4日,美国车和中国车一起向格尔木进军,但在距离西宁还有470公里时M925车轮突然飞出。随后 M813型6*6五吨六轮越野车严重漏油,M813型6*6十吨越野车刹车失灵,发电机也发生了故障。

而延安SX250仅仅发生了两次电器部件的轻微故障。

在随后的行程中,延安SX250爬山、涉水,当行驶到唐古拉山口的时候,由于行车道全是便道和松软的路基,车辆无法通过,近千辆车被堵在山口。

见此状况,延安SX250的驾驶人员决定通过这段松软的草滩,因为他们相信这款车的越野性。结果证明他们的自信是有理由的,延安SX250不但顺利通过了草滩,而且还将陷入泥潭当中的美军车托了出来。

长达10个月的马拉松式测试结束了。这次测试证明,延安SX250是可以信赖的,它不但战胜了美国车,为中国汽车争了光,而且还被国家指定为中国军队用车。

越南战场的“英雄”

网易汽车:那在随后的日子里,延安SX250都为新中国的建设作出了哪些贡献?

司颖申:最突出的就是1986年的越战战场。

1986年,正是越南反击战的关键时刻,但是天公不作美,老山一带突然下起了百年不遇的大雨,通往战地的道路全被冲垮了,弹炮和给养全部运输不过去,守在山洞里的战士们已经饿了好几天,眼看弹药也将用完,从指挥员到官兵都万分焦急。

无奈之下,中国军方只能冒险抢运,德国本茨车成为运输车的首选,但是该车刚驶出基地不到200米便陷入了泥潭,经过几次努力,仍然进退不能。

这时,延安SX250挺身而出,它超强的越野型和通过性征服了泥泞的路面,最终将给养和弹药都送到了前线。

1984-1986年,多辆延安SX250驰骋在越南战场上,成为当时越战重要的运输工具。此后,战士们都称延安SX250为“英雄战车”。

网易汽车:这款车都有哪些系列车型?

陈军:系列车型很多,包括SX250A越野战车、SX250B越野战车、SX250D越野加油汽车、SX250DF导弹发射车、SX250E工程抢险汽车等。

网易汽车:这款车是什么时候停产的?

司颖申:随着斯太尔技术的引入,延安SX250便退出了历史舞台,他的改进车型延安SX250K逐渐走入部队,截止目前,延安SX250K仍在生产,但是数量已经少了许多。

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