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“当时大众的诚意的确让人感动” 奥迪100 采访

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采访对象

华福林 原一汽汽车研究所副总工程师、底盘技术专家。参与三万辆轿车先导工程与克莱斯勒的谈判过程。

林敢为 一汽大众第一任总经理

网易汽车:当时是在什么情况下,一汽决定要引入国外的车型呢?

华福林:87年的时候,一汽决定要上轿车,那个时候就有了三万辆轿车的先导工程。而且,当时红旗已经停产了,但一汽还想恢复红旗的生产,想借着国外的一些先进技术,也能恢复红旗高级轿车的生产。同时,耿昭杰厂长还有一个建立30万辆经济型轿车生产项目的期望。很需要和国外的车企合作。

网易汽车:当时有哪些国家有意愿和我们合作?

华福林:有很多。国家当时刚批准一汽的轿车项目,很多跨国公司都想要和我们合作,像美国通用、日本三菱、德国大众等等。那个时候三菱向我们推荐了一个车型,就在我们引进奥迪100的同时。日本三菱公司向一汽推荐了debonair车型,因该车型趋近淘汰,所以没有谈判成果。通用公司1988年3月也向一汽推荐了该公司的车型希望合作生产,也因车型不合适,也没有下文了。

网易汽车:当时是怎么选中奥迪100这款车型的?

华福林:最早的时候我们并不是和奥迪公司谈合作的。1984年,一汽为了引进轻型发动机,与美国克莱斯勒汽车公司谈了很多次。后来,我们就决定买克莱斯勒的发动机,就是它的488发动机。1987年8月正式签定了购买488发动机生产线合同。其实在一年前,一汽也已经开发出来基于道奇600的小红旗车型的样车(CA750F)。克莱斯勒当时承诺,一年后再将道奇600的整车给一汽。当时道吉车在美国卖的很好,并没有还没退下来,克莱斯勒方面就说再拖一年。

李鹏在北戴河会见克莱斯勒集团代表

1987年9月的时候,我们又去了了一次,希望能够在车型、车身技术转让等合作。克莱斯勒方面觉得一汽既然已经引进了488发动机的生产线,也就只能引进道奇的车身,就恶意的单方面在道奇600生产线上提高的售价,要价1760万美元。

也就在这个时候,奥迪公司也向我们表示愿意合作。当时,奥迪公司副总裁特意来到长春,将奥迪100这个车型介绍给一汽。因为当时的奥迪100还属于比较先进的车型,所以也有很多人倾向于奥迪。我当时是倾向于道吉600,因为发动机是克莱斯勒的,用原车配原机就不存在还需要匹配的问题了。

这个时候德方还是表现出很高的诚意,他们知道我们已经购买了克莱斯勒的发动机,就接受了一汽提出的由他们来负责把克莱斯勒2.2升发动机装到奥迪车身上的要求。仅一个多月的时间,大众公司就把装入488发动机的奥迪100型样车試制成功,并请一汽派团前往验收。

林敢为:1987年12月我率领一汽高级代表团来到了英戈斯塔特,奥迪为我们装配的样车让我大吃一惊,一个多月的时间装配得还是很精致,所有的连接件都是锻出来的,整个装配的质量都很好。只是488发动机比较高,所以发动机机罩的前面鼓起来一块,就像747的飞机的机头一样,连一汽厂标的图案都镶轿车的前脸上。

后来才知道,其实奥迪的工程师看了488发动机,确定这款发动机竟然是克莱斯勒买的奥迪的技术改的,所以奥迪的发动机可以装进道奇600,同样,488也能装进奥迪100。

后来还进行了试车,试车是在英戈斯塔特至内卡苏姆全长250公里的高速公路上进行的,平均车速为每小时150-160公里,最高车速达每小时205公里,各种性能都十分良好,代表团成员都很满意。

至此,一汽已经更倾向于奥迪100。事后,我把技术专家的理由记录了下来,主要是几点原因:1.奥迪100优于道奇600。其中,奥迪100的车身设计要比道奇600领先一代;奥迪100的外部尺寸及内部空间均较道奇600大,乘坐舒适;奥迪100在国际是频频获奖,知名度高于道奇600。2.奥迪100与上海桑塔纳有良好的通用性,从全局上看有利于两种车型的国产化和将来备件的供应。3.奥迪100和200可以作为系列化产品生产,奥迪100是中高档轿车,可以作为政府官员的公务用车;奥迪200是高档轿车可以作为中央领导用车。

【此时,在底特律,克莱斯勒仍然咬住道奇装配线的要价不松口。总裁李·亚柯卡甚至傲慢地拒绝会见为促成谈判而来的国家经委副主任朱镕基和中国汽车工业联合会理事长陈祖涛。

在谈判中,陈祖涛还价给100万美元,连要价的零头都不到。他直言不讳地说,这是条要拆掉的旧线,我不买,它的价值等于零;我买了对我有利对你更有利,但我们决不会给价很高。朱熔基暗示,我们已派出代表团去大众公司,进行货比三家。但是,克莱斯勒也许太大意了,对这个信息并不在意。

最后,一汽果断的决定与大众合作。克莱斯勒得知这个消息后,破天荒地提出把这条线的报价降到一美元。但此次为时已晚,经过一系列的波折,一汽与大众终于在1988年5月17日签订了合作技术协议。】

网易汽车:签署协议之后,奥迪100发展顺利吗?

林敢为:按照当时的协议规定,一汽从SKD、CKD装车,逐步国产化。1989年8月第一辆奥迪轿车下线,当年就组装了391辆。国产化的工作也是从签订协议起就开始,并逐年上升,到96年累计达到90%以上。但德方对我们的要求是很高的。因为奥迪是有规定的,他们作为高级轿车,怕我们砸了他们的牌子,因为我们车上还挂奥迪的标志。对国产化的任何零件都需要送德国去做各种各样实验才可以装车。比如,一汽造出消音系统后,为了检验焊接质量,德方技术人员在台架上进行了几万次的实验,同时又装到车上,在中国和德国的道路上进行路试,在颠簸路面上试验了6万公里,拆下来检查,一切正常,才通知我们可以装车使用。1996年,在国产化达到90%以上,发动机和变速器由一汽自己生产后,根据协议,奥迪100就转化为一汽自主品牌轿车"红旗"CA7220,俗称”小红旗”。

一汽和奥迪的合作基本奠定了后来奥迪与一汽大众的关系。奥迪100与一汽的合作是以技术转让、许可证生产的方式引进生产的,但这种方式难以继续生产奥迪公司的最新产品。一汽和奥迪都有愿建立合资公司,但大众不同意奥迪公司和一汽成立单独的合资公司,唯一的选择就是奥迪公司入股一汽大众。1995年11月,奥迪进入一汽大众,股比变更为一汽60%,大众30%,奥迪10%。奥迪进入一汽大众后的第一个产品就是奥迪A6(C5),在中国市场取得巨大成功。奥迪A6(C5)上市后,一汽希望能象捷达一样,在车身后尾镶上“一汽奥迪”的标志,这一想法遭到奥迪的断然反对,他们认为全球的奥迪轿车必须有统一的标志,中国不能例外。经过多此会谈,一汽无奈只得接受下策方案,就是在前门槛上镶上”一汽奥迪”的标志。后来,在国家的强制规定下,奥迪才不得不同意在车尾镶上"一汽奥迪",真是好不容易!

编辑后记:

关于一汽早期寻找国外合作伙伴故事,网易汽车找到了新华社老记者李安定留下的记录:“法国企业觉得返销和外汇平衡有问题;丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资;日产只提供下马过时的旧车型。但唯独大众看好中国市场未来的发展。”这段历史的记录现在看上去既心酸又感叹。中国轿车业起步晚,前进道路艰辛,直到现在也不能完全用成功来形容。回头看前人铺下的路,只能说我们还在路上。

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