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“捷达这款车,我们算是挑对了!”采访稿(全文)

2009-08-23 12:16:07 来源: 网易汽车 举报
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采访对象

林敢为 一汽大众第一任总经理

【一汽与奥迪成功合作为一汽大众的诞生创造了良好的条件,捷达也正是在这个背景下引入中国。国内最早的捷达是大众旗下捷达的第二代,而在谈判最初,一汽大众原本考虑的引入与欧洲同步的第三代捷达。但由于成本问题,最终还是决定引入当时即将面临淘汰但市场反响依然良好的第二代捷达。】

网易汽车:当时是在什么背景下决定和大众合作?

林敢为:一汽和大众汽车的合作早在之前引入奥迪100的时候就已经展开了。一汽在87年就制定了一个发展路线,就是首先从导入3万辆中高级车入手,挡住当时的进口车,满足公务用车需要。然后向下发展,发展一个达到15万辆普及性轿车规模的路线,这个发展方针是确定的。当时的想法是希望用中高级轿车发展的钱投入到普及性轿车的初期建设中。

所以我们首先制定的方针就是要做普及性轿车,大众汽车其实也是做普及轿车,做国民车起家的。所以选择他们也是后来捷达车成功的原因之一。

当时,大众旗下的车型分为几个级别,我们就选择了当时市场比较认可的A级车。后来我们也做过一些调查,在各国的市场上,A级车的市场份额能够占到40%左右。我们自己的汽车专家当时也认为A级车在国内能够推到45%左右。从现在的情况来看,这个预测是对的,现在市场上这种1.6黄金排量的车型在市场的份额基本就是45%左右。

当时其实还有一个选择是选A0级车,就是现在polo这个档次的车,当时很多人也愿意选这个车,理论上认为中国这样的国家,会不会车小一点,便宜一点更容易被接受?但事实并非如此,中国消费者还是喜欢车大一点,能够坐下5个人的车最好,综合各方面的情况,最后还是选了A级车。

网易汽车:那最后为什么选择了捷达这款车呢?

林敢为:其实在我们去谈判的时候,大众的高尔夫很火,高尔夫是一个前置前驱动的车型,小型车,所以我们对高尔夫也很感兴趣。捷达当时讨论的是引入捷达的第三代,因为当时是与欧洲同步的。但是因为捷达A3引入的价格比较贵,而基于当时的市场而言,捷达A2虽然即将被淘汰,但在市场上仍然很受欢迎。

捷达A2

捷达A3

所以我们就决定生产的产品由原来的最新产品高尔夫A3和捷达A3改为先上大众当时即将淘汰的,但在市场上仍然很受欢迎的高尔夫A2和捷达A2,然后再上高尔夫A3和捷达A3。这样的好处是能够利用二手模具,降低投资,减少风险,加快出车进度。

但这个时候也出现了问题,高尔夫和捷达到底先上那款。当时也引起很大争论。中国市场是一个比较特殊的市场,我们都说轿车轿车,这个轿车的就是要像一个轿子的样子。高尔夫那个车型,南方人叫做大头鞋,很难看。尤其是广东那边的消费者有一种观点认为“有头无尾不吉利”,因为高尔夫那种两厢车后面没有尾巴嘛,所以这种车当时在南方很不受欢迎。

基于这个原因,销售人员坚决认为不能上高尔夫。所以我们接受他们的意见决定先上捷达,但后来邹家华还给耿昭杰厂长写信说,“不要放弃高尔夫这个车型,随着时代的进步,相信这个两厢车是会受欢迎的。”现在看来,的确如此。

网易汽车:在谈判的时候,中德双方是否有分歧,主要集中在哪里?

林敢为:主要还是集中在价格上。从1989年11月至1990年9月,一汽和大众公司双方进行了为期11个月的六轮商务谈判,其中第五轮商务谈判在德国狼堡和柏林举行,是一次决定一起和大众公司能否长期合作的关键性的谈判。在一至四轮谈判中,双方完成了合资合同、合资企业章程及技术转让三个重要文件的文本,明确了双方的分歧点并提出了各自的妥协方案。由于双方互不相让、争执不下,致使谈判陷入僵局,一汽代表团的成员对项目的前景十分悲观。

当时的情况坏到什么地步?在一份给耿绍杰总经理的汇报材料中写道“按照大众公司单方面测算的外汇平衡表。到2000年本项目的外汇累计不但不能平衡,尚有45800万西德马克的缺口。如果将这样的外汇平衡表送到银行申请外汇贷款,中国银行是绝对不会担保的,这将导致本项目资金不落实,国家自然不会批准。退一步讲,即使国家出于政治原因批准了本项目,未来合资企业将无法正常经营,每天都将为缺少外汇而一筹莫展,很有可能造成CKD散件无钱购买、生产无法进行、外籍人员的工资无法发放、银行贷款无法偿还、外方股利无法分配、合资企业的总体效益无法保证等。

这一系列实际问题将不得不导致合资企业的提前终止。这是一幅很可怕的前景,下一步怎么办?是继续谈下去还是另找出路?这是摆在一汽面前必须立即解决的问题。正是在这种危难之际,耿昭杰总经理亲自赶赴德国主持第五轮谈判。谈判期间,耿昭杰总经理和谈判小组的成员一起认真分析了形势、制定了谈判方案,提出要争取最好的结果,做好最坏的打算,鼓励谈判小组成员的斗志和士气。耿昭杰总经理还亲自和大众公司高层领导会谈。通过大家的努力,大众公司在CKD价格、技术转让费、工程设计费等难点问题上均有较大的让本,谈判取得很大的进展,终于在7月20日双方草签合资合同。

【在捷达车的历史上,从1996年将原四档变速箱全面改换成五档变速箱开始,捷达就开始不断的技术升级步伐,几乎每年都有一些小改。事实上,早在92年开始,时任一汽集团总经理的耿昭杰就决定要对捷达改型以适应市场,这也是合资车企首次由中方主导对引进车型进行改款。】

网易汽车:回头看捷达的历史,几乎每年都有一些小改,这个改款的情况是怎么样的呢?

林敢为:91年合资公司成立,92年在董事会上一汽大众就开始讨论捷达是不是要改型。当时耿昭杰总经理就提出要改进,他认为捷达的外形不够新。因为说实话,本来就是德国准备淘汰的车型。于是我们就和德方进行谈判,捷达要改型。

怎么改进?德方当时提出一套方案就是由德方来改,提出一个报价。当时一汽很希望能够提高自己的技术能力,培养自己的班子和人才,就提出由一汽来改进,一汽也报了价。两个报价相比,一汽提出的是7753万元,大众提的价格是5千多万马克,换算成人民币就是相当于4倍的价格。当时一汽大众无力承担巨额的报价。就和德方表示,这个价格无法接受。这个原因德方也没有办法,最后只好同意由一汽来改进。

这个谈判的成功意义很大,因为这是第一次由中方股东来为合资企业产品来改型。当时上海大众的桑塔纳2000也是自己改型的,但他们是上海大众的技术人员和巴西工厂的人员联合开发。而我们是由一汽专门成立了一个队伍来开发捷达车。

网易汽车:改型时德方是否有技术支援呢?

林敢为:这个是肯定的。对于这个改型,其实德方也花费了很大的心血。他们最初不同意我们自己改,后来同意了就和我们说:“你们开发也可以,但是你们开放的时间一定需要很久,我们来做可能2、3年就可以,你们可能要5、6年。”事实也的确如此,从92年到98年基本就是用了5、6年的时间。

在改型的过程中,德方要求很严,每次来中国都要视察捷达车改进的情况。对每个部件都要检查,德方技术人员看了不行就再改,反复修改,以要求我们的各个零部件的组成达到德方的要求。因为这个改进不仅仅是外形的改型,比如说发动机,最早捷达引入时代发动机是EA111,是小发动机。后来大众公司建议我们生产一个5阀发动机。发动机换了,重量加大,后来刹车一套东西都变了,觉不仅仅是前脸外形的地方换了。

一汽大众在成立的当年就利用一汽现有的生产条件以CKD方式生产出第一辆捷达轿车,1992年又建成自己的临时总装线开始CKD生产。自1993年以来,以每年递增20%的速度,连续四年迈出四大步,到1996年底,捷达轿车的累计国产化率已达到84.02%。截至到1996年底累计生产轿车75263辆。从98年推出新捷达王之后,后来的捷达改进的东西就很多了,每2、3年都会有变化。所以说捷达永远有生命力。

捷达的改型对于一汽而言,是一个很好的锻炼。因为这个捷达车的改进一汽培养了一支自己的研发队伍。后来在小红旗的改进上起了很大的贡献。这个开发的领头人就是当时负责捷达的改进人员之一。

【在捷达投放初期,捷达车有“小坦克”之称,皮实耐用是大众对捷达的一贯印象。但在林敢为做一汽大众总经理的5年间,是整个市场最困难的时候。“捷达的销量并不好,早期主要的市场就是公务车和出租车。私家车并没有普及,这个情况到1998年才有所改善。”】

第一辆捷达下线

网易汽车:捷达最早推入市场的反应如何?

林敢为:最早推出是市场很不好。这主要和当时的环境有关,那个正是计划经济转入市场经济时候,市场不好,物价飞涨。而且当时也是一汽大众的建设期,按照我们的观点,处于建设期就是你把厂子盖起来,再生产车,再卖车再盈利。但是德国人的观点不是这样的,他们认为你公司一成立就要盈利。所以这也给了我们很大的压力。

可是那时老百姓没有那么多钱去购买私家车,所以当时捷达的市场主要是商务车和出租车。这个从那几年的销量上来看就知道,92年7000,93年1万多,94年又是7000多辆,95年才上2万多辆。几年的平均情况就是一万不到的水平。

直到1996年,有一件事情把捷达的名气一下子提高了,就是有一个出租车司机开的捷达创造了60公里无大修的历史。这个时候才轰动,大家对捷达的印象一下子就上来了,这才将捷达皮实耐用的特性逐步的显现出来。这个印象一直持续到现在。

那个时候捷达主要是出租车市场,我记得,96年我离开一汽大众后,耿总要我负责开拓温州的出租车市场,所以温州出来的第一批捷达出租车就是我的功劳。当然现在的出租车市场竞争大了,但是捷达还是占一定比例的。

网易汽车:在那个时候,捷达的主要竞争对手是谁?捷达的表现又是如何呢?

林敢为:从严格意义来说基本没有对手。因为捷达作为A级车,当时没有同类型的车能够类比。

可捷达主要的对手公认的还是桑塔纳。和桑塔纳相比,捷达也还是有些弱势的。一个是因为桑塔纳进入市场比捷达早,还有一个是因为在很长一段时间内大家都认为桑塔纳更像轿车的样子。因为前后比较长,有些人会认为捷达太短了。但严格意义上来讲,桑塔纳作为B级车,也不是同一个级别。但前期主要就是上海大众,后来是上海通用的凯越,现在来说还有伊兰特。

所以我当时作为一汽大众总经理时,就一直有一个愿望就是要超过上海大众。但一直到了07年,一汽大众才把上海大众真正超过去,成为销量冠军。其实他们两个每年相差的数据都不大。

网易汽车:后来,捷达就出现了不少改款,那个时候的销量如何呢?

林敢为:其实从1998年新捷达王的上市的时候应该算是私家车开始普及的时候,因为98年从销量来看是很明显的,98年是5万5千辆,99年是7万多辆,2000年达到9万,2000年以后就都是10万辆以上,等到03年就是井喷的时候。所以说,捷达的市场真正开始是从98年以后。当然,这也是有前期铺垫的一个过程。

直到现在,尽管我离开一汽了,但是对捷达我还是很关注,它的销量依然很好,尽管很多人都说捷达已经太老了,但就是这款“太老”的车,2002年至2004年销量冠军,2006至2008年也是销量冠军。

捷达的销量那么好,我总结是几个原因,一个是我们最初选择的合资对象选择的对,第二捷达这个车型我们也是挑对了,因为最初就是本着普及性轿车来做的。第三,当然也和捷达车本身的品质有关系,就好像我们提到德国货,最大的印象就是不容易坏,捷达车就是皮实耐用。后来销量的不断攀升也和一汽大众不断的改型改进推出新产品有一定的关系。

有一篇报道我记得是在2003年,在珠海发现“捷达之家”。一个珠海的市民从1993年开始,总共购买了10辆捷达,而其家族总共拥有的捷达数量达到了25辆。这是中国其他汽车品牌中绝无仅有的。

周维维 本文来源:网易汽车 作者:周维维 责任编辑:王晓易_NE0011
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