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在模仿漩涡中快速成长的"中国版花冠"比亚迪F3

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比亚迪汽车的开始源于比亚迪董事长王传福的冒险。在02年之前,比亚迪的标签还是单一的“电池大王”名号;但在03年开始又多了一个“自主汽车制造商”的新标签。

2003年1月23日,比亚迪宣布,以2.7亿的价格收购西安川汽车有限责任公司77%的股份。比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。其实,在决定是否收购秦川汽车的前几天,王传福对自己的冒险行为似乎有点担心。他问负责清算秦川厂资产的夏治冰,“你觉得我们有戏吗?”。当时作为比亚迪集团财务的直接负责人之一,夏治冰不得不告诉老板:“这绝对是个危险的游戏!”

于是,比亚迪就这样从03年开始正式踏上了汽车制造的冒险之旅。

03年,比亚迪收购秦川汽车正式投身汽车业

2003年8月,在陕西广东经贸合作推介会上,比亚迪与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同,项目投资达20亿元人民币。王传福的思路是,通过电池生产领域的核心技术优势,打造中国乃至世界电动汽车第一品牌,“电池大王”将造汽车与自己的长项相结合。王传福的自信来源于比亚迪在电池生产领域的成功。

2004年1月,深圳市有200辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入出租运营,成为全国第一家电动车示范区,真正实现尾气零排放。这种电动汽车一次充电后可行驶350公里,成本价在10万元到12万元之间,零售价在14万元左右。在做完必要的改进后,将全面进入北京市场,并且在上海、广州、西安等城市陆续上市。

比亚迪总裁王传福在收购秦川仪式上签字

一直到2005年,比亚迪似乎渐渐摸索出一条颇具特色的发展之路。

2005年9月22日,比亚迪F3轿车终于在山东济南上市,售价从7.38万-9.98万元不等。这是比亚迪汽车迈出的第一步,也开创了比亚迪式的“卖车”之道。让大家所没有预计到的是:此次F3首发地居然选在济南,这和以往其他厂家动不动就搞“全球上市”的做法大不相同。

在F3在山东第一站上市的现场,夏治冰从经销商和车主的眼神中看到了比亚迪汽车的真正希望。最低仅仅7.38万元的比亚迪F3和一汽丰田花冠相比,两者外观几乎长得一模一样,而价格却相差了6万多元。好看,实惠!这是比亚迪汽车第一次给车主留下的印象。

在采访当中,一F3车主对网易汽车表示,当时买车时看中了F3性价比高这点,同时喜欢它的外形,性能方面也不错,于是很快就出手买了。开到现在,整体上对这车也算满意了。不过个人觉得,要说到它的小缺陷,就是觉得F3系列内饰、一些配件做得一般般,希望以后能有所提升。

比亚迪在早期创业时的图片

从二、三线城市开始起步之后,F3便开始了在全国范围内的各地上市活动。F3上市之后,订单供不应求的销售高潮让业界开始对比亚迪关注。这个原本名不见经传的比亚迪开始登上了国内各大媒体的头版头条。业界对此有了个全新的名词:“分站上市”,比亚迪F3此后每年畅销高达10多万辆的成绩,业界开始对这个企业另眼相看。

按照比亚迪“农村包围城市”的营销路线,比亚迪在全国二、三线市场渐渐站稳了脚跟。随后,比亚迪开始集中兵力攻占北京、广州、深圳等大城市。“我们如今已经拿下北京、深圳等大城市。”夏治冰说,比亚迪最主力车型F3已进入了这些城市的上牌量前列,部分城市的上牌量也早已登上了前三名,现在比亚迪在攻“上海战役”。

包括二、三线比亚迪占优势的城市在内,比亚迪全国每个月的上牌量几乎天天都在暴涨。公安部权威上牌数据显示:今年2月份,比亚迪F3的上牌量达到了18377辆,为国内所有车型中第一名,这是国内第一次自主品牌车型的全面超越。


根据近日网易汽车专访比亚迪副总王建均得知,其实在比亚迪F3成功推出之前,曾有一款是比亚迪投资过亿的、内部代号为“316”的车型,在当时本想作为比亚迪第一款车来投放市场。但后来因为各大经销商看过样车之后,一致对此车的市场前景表示否定,并表示不愿意接受这样的“作品”。比亚迪被迫接受了第一款车研发的失败。

比亚迪F3的成功或许得益于它的高性价比,对消费者而言,他们可以花更少的钱买到一辆“中国版花冠”。在比亚迪看来,这是一种市场策略。对于造车的模仿,比亚迪股份公司董事长王传福很坦率:“我不会从头开始去创造一部车,我们一定要站在世界比较领先的平台上去做”。

比亚迪模仿的创新之处就在于,它们比那些被模仿者能够更早更多地发现客户并响应客户的特殊需求。比亚迪F3与丰田花冠所对应的消费人群完全不同,与花冠的客户群相比,F3的客户群处在市场消费细分的更低一个层次,也是更大的一个消费市场。这部分客户群与花冠的客户群都喜爱花冠类的日本产品。但是,受制于有限的消费能力或者其他原因,在F3推出之前,他们都只能“临渊羡鱼”。而这样的市场空间丰田车商还无暇顾及。

对品牌车的模仿,没有哪一家企业能做到完全复制。有些模仿车之所以出了很多质量和品质问题,就是在技术处理上有欠缺。作为一个后起之秀,走模仿、学习、借鉴的道路是一条最快的捷径。事实的确如此,比亚迪从最初设计车的思路出发,就站在全球许多巨人肩膀上吸收了全球各种元素,博采众长去做。


2008年12月,比亚迪F3DM双模电动车正式宣告上市。虽然比亚迪F3DM的上市并没有让我们看到它澎湃的气势,它很快便堙没在了全国各地汽车公司投身新能源汽车的大潮之中;但它还是引起国内同行对其DM(Dual Mode)双模电动系统车型的好奇和揣测。

比亚迪的铁电池是否真如其所说,如此高稳定如此超便宜如此大容量?而其所有的配套是否均为其自行生产、没有采购国外元器件?遗憾的是,迄今为止比亚迪的回答要不就是模棱两可,要不就是避而不答。当然,比亚迪更没有打算把涉及技术层面的秘密透露给公众。

F3DM正式上市之后,只接受集团订单,而暂时放弃更为广泛的个人客户群体。据悉,到今年年底F3DM才会对普通消费者开放。据媒体报道,在今年前8个月内比亚迪F3DM只销售了100辆。

“未来的天下是混合动力、电动车,而不是汽油车的。”在2007年比亚迪汽车生产基地落成暨中高级轿车F6下线仪式上,王传福口出豪言,“比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业,2025年成为全球第一!”据他预计,2015年比亚迪汽车的年产销规模为150万辆。

比亚迪电动汽车充电站

王传福不认为自己在吹牛。“在手机电池上,我们仅凭30%的成本优势就击败了三洋、松下、索尼等巨头,在汽车模具上,我们的成本比日本对手少400%。”他说,“难道400%的优势还不足以击垮对手?”

比亚迪的快速发展膨大,也让比亚迪在这过程中遇到一些“麻烦”。2003年,索尼在日本控告比亚迪侵犯索尼两项专利权,要求禁止比亚迪电池在日本销售,两年后,法院判决索尼败诉;三洋也曾在美国控告比亚迪侵权,最后以和解收场;至于郭台铭与王传福之争,诉讼局面如今也朝着有利于比亚迪的方向“峰回路转”。从早年的电池研发到如今的汽车制造,比亚迪在模仿对手上总有一套打擦边球的“技术”。

也有人抨击比亚迪大肆宣扬的电动车核心技术“铁电池”--实际只是普通的“磷酸铁锂电池”,而且,根本查不到比亚迪拥有相关的专利权。对此,比亚迪采取回避态度,不直接与此类问题纠结。

可是不管怎么样,我们还是希望作为自主品牌的比亚迪能够继续创造奇迹。无论是在以F3为样本的传统汽车制造业上,还是以F3DM为起点的新能源事业上,我们更希望富于探索的比亚迪能为中国汽车制造提供某种可以参考的路径。

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