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中美对比:新能源补贴要更多更灵活

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网易汽车6月10日专稿

孔建设/文

作为全球最大的两个能源和汽车消费者,中美两国自然应当承担推广环保节能汽车的主要责任。在这方面,美国可谓是先行一步,其联邦政府于2008、2009年两度颁布对新能源汽车的补贴方案,大部分州政府也有进一步的惠利措施。我国近日出台的对电动汽车的试点补贴政策与美国现行的方案有多处相似之处,例如,对补贴上限的设定,对接受补贴的车型销量的限定,以驱动电池容量大小为基本标准确定补贴数额。

因为中国目前的政策仅仅是个试点,是个开端,所以拿它和美国的进行比较会有失公允。但这不妨碍我们把美国的政策当作一个发展参照,探讨自己应当改进的地方。

笔者认为, 美国经验提示我国在至少三个方面还要下功夫,以利新能源汽车发展:补贴力度,补贴多化,直接面对消费者个人的奖励机制。

第一,从表面上看,我国对每辆私人购买的电动车的补贴数额似乎不会低于美国,其上限甚至高于美国的,但这其实是假象。在2009年通过的法案中,通过税收抵免,美国对每辆油电混动和纯电动汽车提供多至7500美元的资助,约合人民币51226元 (美国没有为这两种车型的补贴分别设限);而我国规定,一辆插电混动车最高可以得到50000元补贴,一辆纯电动车最高可以得到60000元。但在美国,这仅是一辆车能最终获得的联邦补贴的一部分,是直接给买车个人的那部分。美国车企还可以从能源部的一个总额为250亿美元的项目中申请补助,用于改造传统生产线为电动汽车生产线,或建造新的电动汽车生产线。

同时,美国大多数州政府,甚至有些城市,在联邦补贴的基础上对私人购买电动汽车提供额外财政资助(我国的一些地方政府也有类似措施)。作为环保先锋, 加州给的钱在各州中最多:一辆轻型纯电动车最多能获得5000美元,插电混动车最多能得到3000美元,电动摩托和低速电动车的补贴多至1500美元。佐治亚州为每辆合格电动车提供5000美元或者相当于车价1/5的(取两者中的低者)收入税抵免。马里兰州提供多至2000美元的税免补贴。

另外,一些社会团体也提供电动车购买、使用资助。这其中大多是公司补贴买车的雇员,例如,美洲银行和谷歌,后者在美国的全时员工如果购买高效节能汽车,包括电动车,就能得到公司的5000美元奖励。在这之外,一些汽车保险和旅行服务公司对新能源汽车打折。

第二,美国的补贴不仅力度大,而且更全面、多元。上面一点讲到了补贴来源的多元,从美国联邦政府到地方政府,到社会组织都提供资助或奖励。其补贴的多元性还表现在如下三方面。

(1)补贴对象多元:买车人,用车人,车企,和相关产业、机构都能因为私人购买新能源车获得惠利。而我国目前还基本局限于补贴车企。

(2)获得补贴的车型多元。对于私人购买新能源车,我国目前只补贴插电混动和纯电动车型(在公共服务领域里,政府补贴的新能源车型要多一些)。这造成,如果个人购买非插电的混动车,例如目前的普锐斯,就得不到补贴,虽然普锐斯的减碳功效其实并不比即将上市的日产"Leaf"纯电动车差。而美国补贴的车型种类要广泛很多,包括插电混动,非插电混动,纯电动,个人改装的、原本是普通燃油车的电动汽车。令人颇为惊讶的是,某些类型的插电式、低速二轮或三轮电动车也能得到相当于造价10%但不超过2,500美元的税收抵免。反观我国,低速电动车,包括电动自行车,有被彻底消灭的趋势。

(3)补贴方式多元。除了以税收抵免为主要方式的金钱资助外,美国还提供其它多种购买、使用电动汽车的便利和支持。例如,很多州规定,高速电动汽车可以自由使用HOV (High-Occupancy vehicle)车道,不受乘员数目的限制;在很多城市可以免费泊车,不需使用咪表。考虑到我国道路收费站众多,可以借鉴美国经验,为新能源车提供使用快速通道的权利或减免其通行费用。

第三,美国更注重对普通民众的资助。 这一点最明显的体现是美国购车人可以直接拿到补贴(通过税免),而中国目前是把全部补贴的钱给制造、销售电动车的企业。这可能是让国人最失望的地方。笔者认为,不直接补贴购车人是目前这个试点政策的致命缺陷。中国境内的车企利润普遍偏高,定价虚实难辨,民众对此多有不满。在这种情况下,政府直接把全部补贴给车企有助长后者乱报价的危险,是失民心之举。

相信中国政府不是没有认识到这一点。之所以还要这么做,除了一贯与民争利的心态外,还有其他两个重要原因。首先,中国目前没有合理、有效的再分配制度。在制度健全的国家,对社会财富的合理再分配是维护社会正义的一个基本内容,而再分配的主要方式就是公平、透明、高效的税收制度,而这正是中国所缺少的。具体言之,中国没有类似于美国的个人年度报税、退税制度,也就失去了一个能把补贴的钱切实、有效的给买车人的基本渠道。

其次,由于国情不同,在美国是生活必需品的汽车对于今日大多数中国人仍是奢侈品。在这种情况下,直接把几万块钱送给购买电动车的人是明显而直接的社会不公--考虑到众多骑自行车和走路的人得不到任何环保补贴。这个批评在美国也存在,但弱化很多,因为在补贴后,大多数美国人能买得起电动车(以日产"Leaf" 和雪佛莱“Volt”的价格为例),买不买更多是个人的自由选择。而在中国,无论有没有补贴,都只有富人才买的起电动车; 如果这样,为什么还要补贴富人呢?

美国更注重调动个人和普通民众的积极性还表现在其他方面。例如,政府鼓励、资助个人改装汽车以达到节能减排的目的;资助家庭自建充电装置;资助家庭或社区利用新能源,目前主要是太阳能,发电并用于电动汽车充电。

对比美国可以看到, 我国在扶持新能源汽车上可以做、该做的还很多;加大惠利程度,促进惠利多元化,直接奖励个人、家庭的环保贡献应该是三个基本努力方向。不可否认,推进这三点面临诸多困难,这不仅是因为中国的经济实力仍然和美国有很大差距,更在于和发展新能源汽车相关的多种社会机制在中国不健全,不仅是税务制度,还有环保监评机制。试想,在一个环保机构形同虚设的环境里,怎么能够有效形成对民众自发的环保努力的奖励机制呢?

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